В 1950-х годах «Баварская компания» испытывала жесточайший кризис, и ее бизнес стремительно приближался к окончательному развалу и банкротству. Из пяти заводов этой фирмы четыре оказались на территории, подконтрольной Советской армии, а завод в Мюнхене был сильно повреждён в результате бомбардировок. К тому же, командование союзников запретило BMW заниматься выпуском автомобилей. Лишь в 1951 году баварцы выпустили свой первый послевоенный автомобиль — BMW 501, но он оказался слишком дорогим и не пользовался успехом на рынке.
Даже не смотря на то, что производство мотоциклов в 1952 году достигло рекордных показателей – это компанию не спасало, ведь в последующие годы все вернулось к уровню конца 1940-х.
В 1954 году в попытке выйти из кризиса, BMW начинает выпускать 2-местный автомобиль особо малого класса Isetta (по итальянской лицензии). В 1956 году случился Суэцкий кризис, который привёл к острому дефициту бензина. В сложившейся обстановке экономичная «Изетта» оказалась весьма популярной.
К концу 50-х годов все больше и больше людей в Германии могли себе позволить автомобиль, и они уже требовали более мощные и комфортные модели, чем спартанская Isetta. Популярность микромобиля начала заметно спадать. Но, несмотря на это, ожидаемый результат был достигнут — производство «Изетты» позволило компании остаться на плаву.
В то же время автомобильная промышленность была на подъеме, только за один 1955 год объемы производства в Западной Германии увеличилось на одну треть. В BMW решили не упускать свой шанс и вскочить на подножку уходящего поезда путем выпуска новых моделей. В 1957 году на смену «Изетте» пришла новая модель – BMW 600, которая являла собой дальнейшее развитие темы микромобиля, но уже с 4-местным, более просторным кузовом и более мощным 600-кубовым мотором. Но и BMW 600 не могла похвастаться большим спросом — клиенты не принимали концепцию с дверью в передней части автомобиля. Клиенты конца 1950х желали получить автомобиль с более традиционной компоновкой.
В такой непростой ситуации руководство концерна принимает решение создать простой и компактный автомобиль с минимальными затратами и максимальной унификацией узлов и агрегатов с моделью 600. Экономить приходилось на всем: было использовано большое количества деталей от BMW 600, включая колесную базу, которую удлинили до 1900 мм, а спереди и сзади появились дополнительные секции. Передние сиденья были сдвинуты назад — для удобства посадки пассажиров. Но вскоре стало очевидно, что без дальнейшего увеличения колесной базы автомобиля, пространство для задних пассажиров будет недостаточно. В то же время, увеличение веса в результате удлинения автомобиля стало еще одной трудно решаемой проблемой. В итоге, от использования платформы BMW 600 пришлось отказаться и конструкторы BMW принялись создавать новый автомобиль практически с нуля.
Перспективная баварская машина получила название BMW 700. Автомобиль получил новый 2-дверный несущий кузов, в конструкции которого не была предусмотрена рама. Причина введения этой новой для того времени технологии легко объяснима: за счет отсутствия рамы удалось уменьшить массу автомобиля примерно на 30 кг, а также занизить высоту машины на 70 мм. Использование несущего кузова значительно упростило производственный процесс, что благоприятнейшим образом отразилось на себестоимости нового авто.
В отличие от «шестисотого», BMW 700 имел более традиционный кузов с двумя дверями по бокам. Дизайн автомобиля был выполнен Джованни Микелотти. Основной моделью был двудверный седан, кроме того, кузовное ателье «KarosserieBaur» из Штутгарта делало кузова для купе и кабриолетов. Помимо нового кузова, все «семисотки» получили 2-цилиндровые 700-кубовые оппозитные моторы воздушного охлаждения, которые происходили от мотоцикла BMW R67. Двигатели имели мощность 32 л.с., что, в сочетании с 4-ступенчатой механикой, позволяло 640-килограммовому автомобилю разгоняться до максимальной скорости 125 км/ч.
9 июня 1959 совет директоров BMW в лице Др.Генриха и Рихтера Брохма провели для 100 журналистов презентацию нового купе и седана BMW 700. Это произошло в Фельдафинге, недалеко от Мюнхена, в том же месте, где за два года до этого был представлен BMW 600.
Дебют прошел более чем успешно, журналисты встретили новый автомобиль овациями. Во время тестовых заездов были высоко отмечены вместительность и комфорт салона, а также спортивный характер автомобиля, и это несмотря на скромную (по сегодняшним меркам) динамику разгона, всего 30 сек до 100 км/ч.
Седану и купе BMW 700 пророчили стать главными премьерами Франкфуртского автосалона 1959 года — так оно и случилось. На премьере обе новые модели были тепло встречены публикой, и как следствие — темпы последующих продаж превзошли даже самые оптимистичные ожидания. Стоимость баварской малолитражки в 1960 году была где-то в районе 4600 немецких марок.
BMW 700 составил прямую конкуренцию знаменитому «бюджетнику» «VW Beetle», но за счет свежего дизайна и технических инноваций, покупатели отдавали свое предпочтение и, как следствие, дойчмарки за машины от BMW. Спрос на баварские малолитражки превысил предложение — и очереди растянулись на несколько месяцев. За 1960 год BMW удалось продать более 35 000 единиц «семисоток», что составило 58% от общих доходов компании.
Но в BMW не стали довольствоваться первыми успехами и тут же приступили к расширению линейки модификаций, что добавило «700-й» серии еще больше популярности. После стандартных «семисоток», компания в феврале 1961 года представила люксовую модификацию BMW 700 Luxus, имеющую ту же механическую начинку, но с более высоким уровнем комфорта.
В том же, 1961 году, появилась версия с кузовом кабриолет – BMW 700 Cabrio (кузов от фирмы «Baur»). Для обеспечения безопасности открытой версии, были усилены несущие элементы автомобиля, что повлекло за собой изменение дизайна задней части.
700 Cabrio укомплектовали тем же 2-цилиндровым мотором (0.7 литра), но только с двумя карбюраторами (мощность составляла 40 л.с.). Этот 40-сильный мотор начали устанавливать и на купе, которые получили название 700 Sport и 700CS (с 1962 года). Максимальная скорость с этими двигателями достигала 135 км/ч, а разгон до «сотни» — за 24 сек.
Также были разработаны и построены спортивные спайдеры 700RS, которые оснащались форсированными двигателями мощностью 70 л.с. с двумя карбюраторами. Для RS был специально разработан оригинальный обтекаемый кузов. Максимальная скорость таких машин достигала 170 км/ч. Было произведено всего 19 экземпляров BMW 700RS. Автомобиль успешно выступал в гонках – в самом легком классе, до 1600 кубических сантиметров.
«Семисотый» стал одной из нескольких моделей, которые спасли BMW от банкротства на рубеже 1950-х — 1960-х годов. Такой успех позволил руководству отстоять фирму, а также отвести угрозу поглощения компанией Daimler-Benz, которая нависла над баварцами в конце 1950-х. В 1961 году, на вырученные от продаж BMW 700 деньги, баварцы смогли освоить производство новой модели, опять с дизайном от Микелотти — BMW New Class 1500. Появление BMW 1500 символизировало окончание кризиса компании и уход от производства бюджетных малолитражек к более крупным автомобилям со спортивным характером, которые помогли компании не только выжить, но и занять лидирующие позиции на рынке.
Наиболее значительные изменения произошли весной 1962 года, когда BMW серии 700, получили увеличенные в размерах кузова, что в первую очередь сказалось на комфорте в салоне. Эта новая модель на рынке обозначалась как BMW LS и BMW LS Luxus, а осенью 1964 года Coupe также получило увеличенный кузов и название BMW LS Coupe.
В целом, производство BMW 700 с 1959 по 1965 год составило 188121 единиц. Автомобиль имел большой успех во многих странах. Для того, чтобы сэкономить на уплате высоких ввозных налогов баварцы поставляли комплекты для сборки BMW 700 на сборочные заводы в Бельгии, Италии, Аргентине и даже в небольшом количестве в Израиль.
Технические характеристики некоторых модификаций BMW серии 700
| Название модификации | 700 | 700 Sport/CS | 700 Cabrio | 700 LS Luxus | 700RS |
| Годы призводства | 1959-62 | 1959-64 | 1961-64 | 1962-65 | — |
| Тип кузова | седан | купе | кабриолет | седан | спайдер |
| количество дверей | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Колёсная база, мм | 2 120 | 2 120 | 2 120 | 2 280 | 2 000 |
| Длина, мм | 3 540 | 3 540 | 3 540 | 3 860 | 3 465 |
| Ширина, мм | 1 480 | 1 480 | 1 480 | 1 480 | 1 460 |
| Высота, мм | 1 270 | 1 270 | 1 290 | 1 360 | 1 060 |
| Масса снаряженная, кг | 640 | 650 | 685 | 680 | 550 |
| Число цилиндров | 2 (опоз.) | 2 (опоз.) | 2 (опоз.) | 2 (опоз.) | 2 (опоз.) |
| Система охлаждения | возд. | возд. | возд. | возд. | возд. |
| Система питания мотора | карб. | 2 карб. | 2 карб. | карб. | карб. |
| Объем мотора, л. | 0.697 | 0.697 | 0.697 | 0.697 | 0.697 |
| Мощность, л.с.(об./мин.) | 30 (5000) | 40 (5700) | 40 (5700) | 30 ( 5000) | 70 (8000) |
| Крутящий момент, Н*м (об./мин.) | 50 (3400) | 51 (4500) | 51 (4500) | 50 (3400) | — |
| Коробка передач | мех-4 | мех-4 | мех-4 | мех-4 | мех-4 |
| Привод | задний | задний | задний | задний | задний |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 30 | 24 | 25 | 31 | 10 |
| Максимальная скорость, км/ч | 125 | 135 | 135 | 120 | 170 |
| Цена в 1963-1964 годах, DM | 4700 | 5800 | 6100 | 5000 | — |
