Audi 100 C1 (1968 - 1976) | Ретро автомобили мира https://classicretrocar.ru лучшие старинные классические авто Mon, 28 Sep 2020 07:49:42 +0000 ru-RU hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.0.21 Audi 100 C1 (1968 — 1976) https://classicretrocar.ru/germany/audi-100-c1.html https://classicretrocar.ru/germany/audi-100-c1.html#respond Thu, 19 Oct 2017 05:54:40 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=1082 Читать далее «Audi 100 C1 (1968 — 1976)»]]> Первая модель от Audi серии 100 впервые была представлена публике 26 ноября 1968 года на Международной Автомобильной Выставке в 4-дверном кузове типа седан. Модель появилась вопреки намеченному плану развития концерна Volkswagen. В 1965 году Volkswagen купил у Daimler-Benz компанию Auto Union. Основной причиной покупки являлась нехватка производственных мощностей для производства Volkswagen Kaffer (Beetle), спрос на который превышал предложение.

На новом заводе, построенном еще Daimler-Benz в Ингольштадте, был быстро налажен выпуск Volkswagen Beetle. Таким образом, правление концерна VW рассчитывало расширить производственную базу для Beetle, и разработка новых моделей Audi не входила в их дальнейшие планы. Марка Audi относительно недавно, в 1965 году, была возрождена и представлена моделью F103, которая еще не утвердилась на рынке. Глава правления Volkswagen Group Генрих Нордхофф, помня проблемы с реализацией модели DKW F102 (a Audi была наследницей DKW), дал указание не разрабатывать новые модели Auto Union.

Людвиг Краус, инженер, работавший в Auto Union, к счастью, не разделял мнения главы правления и не считал, что ныне популярный и востребованный VW Beetle, будет еще долгое время пользоваться стабильным спросом на рынке. Практически тайком и вопреки руководству Фольксвагена Краус разработал Audi 100. Нордхофф узнал о проекте, когда ему представили готовый к производству прототип. Автомобиль был настолько перспективен, что Нордхофф изменил своё мнение и дал зелёный свет. Audi 100 претендовала на коммерческий успех. Это позволило Volkswagen Group выжить и процветать на Европейском и Американском рынках, начавших терять интерес к моделям с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением.

Как было обозначено выше, серия 100 впервые была показана в 1968 году на Международной Автомобильной Выставке, название модели «100», изначально указывало на мощность мотора. Audi 100 была самым большим автомобилем компании, начиная с возрождения бренда Audi Volkswagen’ом в 1965 году. Машина была основательной и солидной, рассчитанной на обеспеченного покупателя. Отличалась очень современным и, в то же время, типичным дизайном для автомобилей конца 60-х — начала 70-х. Все модификации «Сотки» имели роскошный и просторный салон с удобными сиденьями и богатой отделкой. Панель приборов и рулевое колесо были отделаны деревом, что придавало автомобилю солидности и представительности.

Впоследствии платформа C1 породила несколько вариантов: Audi 100 2- / 4-дверные седаны, Audi 100 Coupe S, выполненное в стиле фастбэк купе. Двухдверный седан был представлен осенью 1969 года, следом за ним в 1970 году появилось на свет и спортивное купе 100 Coupe S.

Седаны первых лет выпуска оснащались 4-цилиндровыми моторами объемом 1.8 литра с различной мощностью: модификация Audi 100 имела двигатель со степенью сжатия 9,1, с карбюратором SOLEX 35 PDSIT-5, мощностью 80 л.с. при 5000 об/мин; у Audi 100 S мотор имел степень сжатия 10,2, такой же карбюратор и мощность 90 л.с. при 5500 об/мин; мотор Audi 100 LS имел степень сжатия 10,2, карбюратор SOLEX 32 TDID и выдавал мощность 100 л.с. при 5500 об/мин. Audi 100 LS имела максимальную скорость 170 км/ч и разгонялась до 100 км/ч за 11,9 секунд. Модель Audi 100 Coupe S комплектовали двигателем объемом 1881 куб. см и мощностью 115 л.с. при 5500 об/мин, разгонялась до максимальной скорости 185 км/час. Все модели производились с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Модификацию 100 LS можно было заказать с 3-ступенчатым автоматом (разработанным специалистами VW Group).

Начиная с 1972 года, версии с двигателем 80 л.с. и 90 л.с. были заменены новым двигателем, предназначенным для низкооктанового бензина, объёмом 1.8 л., развивающего мощность 85 л.с. Модификацию 100 GL оснастили мотором 1.9 л., мощностью 115 л.с., прежде используемым только в Coupé S.

В сентябре 1973 года серия 100 была модернизирована. Изменения коснулись радиаторной решётки, формы задних фонарей и других элементов экстерьера. Был незначительно обновлен салон автомобиля. В задней подвеске торсионный стержень заменили спиральными пружинами.

С 1975 года базовая модель получила имя 100 L и 4-цилиндровый двигатель 1.6 л. 85 л.с. (пришедший от Audi 80).

Ещё до появления полного привода quattro, Audi проводила эксперименты по внедрению полного привода на Audi 100 C1, однако, развития эта технология не получила и была отложена на перспективу.

История модели Audi 100 C1:

  • 1968 (ноябрь) – презентация модели 100 C1/F104 в 4-дверном кузове типа седан с моторами 1.8 литра – 80 л.с. / 90 л.с. / 100 л.с. для модификаций 100 / 100 S / 100 SL. Версия SL могла быть укомплектована 3-скоростным автоматом;
  • 1969 (октябрь) – презентация модели 100 в 2-дверном кузове типа седан;
  • 1970 – презентация модели 100 Coupe S в 2-дверном кузове типа купе фастбек с мотором 1.9 литра. Выход седанов версии 100 LS на рынок Северной Америки со 115-сильным мотором, объемом 1.8 л.;
  • 1971 – появление седанов версии 100 GL с карбюраторным мотором 1.9 л. – 112 л.с., ранее устанавливаемый только на Coupe S;
  • 1972 – появление мотора 1.9 литра с мощностью 92 л.с. для версий, предназначенных для североамериканского рынка;
  • 1973 – рестайлинг серии 100, изменена форма крыльев, решетки радиатора, бамперов и других элементов кузова;
  • 1974 – появляется мотор 1.6 л. — 85 л.с. от модели Audi 80;
  • 1976 – Audi 100 C1 снята с производства, на смену приходит второе поколение – C2;
  • 1977 – Прекращаются продажи C1 в Америке.

Технические характеристики Audi 100 C1

  • Годы производства Audi 100 С1: 1968 — 1976;
  • Страна — производитель: Германия;
  • Число произведенных автомобилей: 827 474 экз. (включая Coupe S – 30 687 экз.);
  • Выпускался в кузовах: 2- / 4-дверный седан, фастбэк купе;
  • Платформа: Volkswagen Group C1;
  • Компоновка: продольное расположение двигателя в передней части с приводом на передние колеса;
  • Подвеска: передняя – независимая, задняя -зависимая;
  • Длина: 4 590 — 4 638 мм (седан), 4 398 мм (CoupeS);
  • Ширина: 1 729 мм (седан), 1 750 мм (CoupeS);
  • Высота: 1 421 мм (седан), 1 340 мм (CoupeS);
  • Колесная база: 2 675 мм (седан), 2 560 мм (CoupeS);
  • Снаряженная масса: 1 060 — 1 080 кг (седан), 1 100 — 1 150 кг (CoupeS);
  • Полезная нагрузка: 450 — 470 кг (седан), 350 кг (CoupeS);
  • Полная масса: 1 530 кг (седан), 1 450 — 1 500 кг (CoupeS);
  • Объем багажника: 650 л. (седан), 500 л. (CoupeS);
  • Емкость топливного бака: 58 л.;
  • Двигатели: рядные / бензиновые / 4-тактные / 4-цилиндровые / 8-клапанные / с водяным охлаждением
    • 1.6 л. (85 л.с),
    • 1.8 л. (80, 85, 90, 100, 115 л.с),
    • 1.9 л. (92, 96, 112, 115 л.с);
  • Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая, 3-ступенчатый автомат; привод — передний;
  • Макс. скорость: 156 — 185 км/ч;
  • Разгон 0 — 100 км/ч: 13,5 — 10,0 сек.
]]>
https://classicretrocar.ru/germany/audi-100-c1.html/feed 0
BMW Neue Klasse (1962 — 1972) https://classicretrocar.ru/germany/bmw-neue-klasse.html https://classicretrocar.ru/germany/bmw-neue-klasse.html#respond Thu, 19 Oct 2017 04:37:04 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=1037 Читать далее «BMW Neue Klasse (1962 — 1972)»]]> Neue Klasse — семейство компактных седанов от BMW. Внутрифирменные обозначения моделей — 115, 116, 118, 120 и 121. Технической основой семейства стал четырёхцилиндровый двигатель BMW M10, рабочий объём которого варьировался, в зависимости от модификации, от 1500 до 2000 см³. Дизайн линейки автомобилей «Neue Klasse» разработал немецкий автомобильный проектировщик, главный дизайнер BMW — Вильгельм Хофмайстер.

Появление этой серии стало значительным событием и имело огромное значение для дальнейшего развития будущих моделей компании BMW. Конструктивные решения, заложенные в этом семействе, на долгие десятилетия стали твёрдой основой, на которой строилась философия баварской марки. Новая концепция позволила баварцам выйти из кризиса, в котором они находились в конце 50-х, и занять нишу среднеразмерных полуспортивных автомобилей.

Наиболее прогрессивным из них для начала 1960-х были: цельноалюминиевый (впоследствии — с чугунным блоком и алюминиевыми головкой цилиндров и поршнями), верхнеклапанный, верхневальный двигатель с наклонными цилиндрами и практически «спортивными» характеристиками; независимая подвеска всех четырёх колёс; передняя подвеска типа McPherson; передние дисковые тормоза.

Для семейства «Neue Klasse» была характерна та особенность, что базовые седаны (1500, 1600, 1800, 2000) и купе (2000С и 2000CS) значительно различались по дизайну и конструкции, общими были только моторы у BMW 2000. Также выпускалась так называемая «02 серия» (1602, 1802, 1502, 2002), формально не входящая в «Neue Klasse», но имеющая с ним много общего. Эти автомобили также представляли собой отдельные модели, а не 2-дверные версии базовых седанов.

С 1972 года 4-дверные седаны «Neue Klasse» были заменены более крупной и престижной пятой серией BMW E12. Топовые же модели купе — 2000С и 2000CS — в 1969 году уступили место шестицилиндровым моделям, начиная с 2800CS.

BMW 1500 / 1600 (1962 – 1976)

Впервые серия была показана в 1961 году на Франкфуртском автосалоне IAA, где представили публике самую маломощную модификацию — BMW 1500 (Е115). Пробиться к стенду BMW было не просто — желающих подробно ознакомиться с новой машиной среднего класса из Мюнхена было множество. Две белоснежные машины привлекли огромное количество посетителей. Один автомобиль вращался на подиуме, второй можно было потрогать и даже посидеть внутри. Новые седаны были очень положительно восприняты публикой, что позволило собрать к июню 1962 года более 20 тысяч предварительных заказов на автомобиль, подкреплённых авансом (производство запустили только в сентябре 1962 года). Много ли это? Прилично — BMW 1500 дешёвым не был, стоил он около DM9500, а всего в 1961 году в ФРГ было зарегистрировано чуть более миллиона новых автомобилей разных марок.

Серийное производство началось в 1962 году, и продолжалось до 1964 года. В конце 1964 г. производство BMW 1500 было прекращено. Двигатели 1500 развивали мощность от 75 до 80 л.с., в зависимости от карбюратора. С 1964 года модель 1500 поставлялась только на рынки стран со строгим налоговым режимом, на остальных рынках её сменила модель 1600. Визуально модель 1600 не отличалась от 1500, но была существенно более зрелой в техническом отношении. Двигатель 1600 (E116) использовал поршни, унифицированные с двигателем 1800, и развивал 84 л.с. За два года производства с конвейера сошло 9 728 единиц 1600-й модели.

BMW 1800 / 1800 TI (1963 – 1967)

BMW 1800 была представлена в сентябре 1963 года в двух модификациях (1800 / 1800 TI), но производство 1800TI было начато лишь в начале 1964 года. Модификации 1800 / 1800TIоснащались новыми 1.8-литровыми моторами, развивающими 90 и 110 л.с. соответственно. 1800TI (Turismo Internazionale) комплектовалась форсированным мотором с двумя карбюраторами, что позволило достичь максимальной скорости 175 км/ч. В период своего дебюта BMW 1800 стоил DM9985. Начальная цена BMW 1800TI составляла DM10960.

После дальнейшего развития и доработки в 1965 году была выпущена спецсерия 1800 TI/SA (сокращение от Sonderausführung – «специальное назначение»). Эти машины использовались в профессиональных кольцевых гонках. Мощность дорожной спецверсии равнялась 130 л.с., а максимальная скорость достигла 192 км/ч. Всего собрали 200 экземпляров «специальных» BMW 1800 – ровно столько было нужно для сертификации «боевой» машины..

В 1968 году модель 1800 получила незначительные изменения в дизайне салона и в оформлении кузова, визуально стала отличаться черной решеткой радиатора с хромированными полосами.

В апреле 1971 г. BMW 1800 стали выпускать в кузове с прямоугольными фарами, как модель 2000 (седан).

BMW 1500 (1962 — 1964) / BMW 1600 (1964 — 1966) / BMW 1800 (1963 — 1971)

BMW 2000 C/CS (1965 – 1969)

В 1965 году BMW представили новое спортивное купе BMW 2000CS, дизайн кузова которого разработал главный дизайнер BMW — Вильгельм Хофмайстер. То, что у него получилось, принято было называть «двухдверный хардтоп» — нечто среднее между спортивным седаном и только начавшим входить в моду кузовом «фастбэк», на что указывала покатая задняя часть с огромным стеклом. На автомобиле отсутствовала привычная радиаторная решетка – ее заменял «глухой» металлический лист, прорезанный традиционными для BMW «ноздрями». Сложной формы рассеиватели закрывали сдвоенные головные фары. Все эти элементы были не свойственны «баварскому дизайну» того времени, но, несмотря на это, марка автомобиля легко распознавалась. Боковые стекла опускались, не оставляя между собой центральной стойки, поэтому в хорошую погоду можно было чувствовать себя почти как в кабриолете. Поясная линия, подчеркнутая хромированным молдингом, тянулась по всему периметру кузова, включая капот и багажник. Передняя часть имела отрицательный наклон (ставший затем традиционным для фирмы). Все это делало автомобиль очень похожим на лодку.

BMW 2000 C/CS (1965 — 1969)


Внутри отделка «под дерево» выгодно подчеркивала широкую приборную панель с четырьмя внушительными циферблатами, самыми крупными из которых были, конечно же, спидометр и тахометр.

Так как в Мюнхене отдавали себе отчет в том, что модель едва ли станет массовой, заказ на производство кузовов решено было разместить на старейшей немецкой кузовной фабрике Karmann из Оснабрюка, которая в ту пору изготавливала открытые версии Фольксвагеновских «Жуков» и купе.

Сложный технологический процесс потребовал время для отладки, поэтому полномасштабное производство начали только в марте 1966 года.

Название 2000CS означало наличие нового 2-литрового двигателя: он был аналогичен мотору 1,8 л., за исключением, увеличенного диаметра цилиндров и новой камеры сгорания в виде трех сопряженных полусфер – она была призвана обеспечить более эффективное сжигание топлива. С двумя двухкамерными карбюраторами Solex двигатель развивал 120 л.с. Машина весила всего 1 180 кг, и, поэтому, стандартного 120-сильного мотора хватало, чтобы “достигать сотни” за 11,2 секунды и разгоняться до 185 км/час. Несколько необычный и футуристический облик купе 2000CS определённо не сулил успеха – рынок тех лет был в полной мере насыщен превосходными по дизайну моделями аналогичного класса, в основном, представленными итальянскими машинами — Alfa-Romeo и Lancia. В конечном счёте, покупателей удалось привлечь за счёт относительно невысокой цены — 16 905 дойчмарок (BMW 1500 стоила 9495 дойчмарок). Всего было произведено и продано около 3 000 экземпляров к моменту сворачивания производства модели в конце 1969 года.

Естественно, баварцы постарались наглядно показать покупателю, за что он доплачивает. Салон автомобиля существенно отличался от седанов: он сочетал в себе более дорогую отделку и спортивный стиль. Здесь были велюровые или кожаные сиденья, передняя панель с отделкой из дерева, широкая приборная доска фирмы VDO с четырьмя круглыми шкалами, радио… В тоже время машина еще не дотягивала до уровня лучших мировых образцов: в базовой комплектации отсутствовали какие бы то ни было электроприводы, передние сиденья имели только две регулировки, а руль не регулировался вовсе. Рулевое колесо было сделано по тогдашней моде – двухспицевое, с пластиковым ободом, внутри которого располагалось хромированное кольцо для включения “поворотников”. Впрочем, за электрические стеклоподъемники и люк покупатель мог доплатить отдельно. Заднее сиденье было тесным (купе все-таки!) и никак не могло вместить более двух человек, зато багажник сделали огромным – подстать седанам. В то же время, рычаг коробки передач между сиденьями (на обычных седанах в те годы рычаг КПП устанавливали на рулевой колонке), наличие тахометра, а также спидометр, размеченный до 220 км/час, явно намекали о спортивной направленности машины.

Абсолютно спортивными были и опции, которые можно было заказать на BMW 2000CS. Стабилизатор поперечной устойчивости или радиальные шины. Тюнинговое ателье Alpine предлагало за 175 DM деревянный руль, обтянутый кожей, еще за 1650DM — пятиступенчатую КПП, и еще за 2500DM — доводку двигателя до 145 л.с. Клиенты охотно расставались со своими деньгами. При том, что сам автомобиль стоил порядка 16 тысяч дойчмарок, в магазинах не залеживались многоспицевые диски для 2000CS по цене 400DM за штуку.

Однако, в модельном ряду была предусмотрена модификация, которая совсем не относилась к спорткарам: BMW-2000CA с “автоматом”. Именно эта модель стала первым серийным BMW с АКПП: 3-ступенчатый агрегат поставляла фирма ZF. Так началось сотрудничество двух компаний, которое успешно продолжается и в настоящее время. Пытаясь привлечь покупателей, BMW не требовала доплаты за машину с «автоматом», однако, ее водителю приходилось мириться с более слабым двигателем мощностью 100 л.с. (возможно баварцы боялись за ресурс АКПП). Такие машины предназначались в основном для экспорта в США, однако, не получили популярность за океаном, причем не только из-за слабого мотора, но и по другой причине. В 60-е годы в Штатах была запрещена эксплуатация автомобилей с блок-фарами, закрытыми общим стеклом. Многие импортные машины в США из-за этого выглядели уродливо, ну а стиль BMW 2000C/CS вообще был совершенно испорчен открытыми фарами круглой форы. К тому же, мощность двигателя отнюдь не впечатлила уже привыкших к многолитровым 8-цилиндровым моторам янки… Из-за провала на заокеанском рынке в общем объеме производства доля купе с «автоматом» не превышала одной четверти.

Да и вообще, по меркам благополучных 60-х годов купе от BMW нельзя назвать очень популярным – за 5 лет изготовлена 13 691 машина (против 150 тысяч седанов BMW 2000). Но если роскошной 327-ой в свое время помешала война, то карьеру 2000CS испортила скорее внутренняя конкуренция: во второй половине 60-х уже появились слухи о том, что BMW запускает в серию мощное 6-цилиндровое купе. Долгожданный BMW 2800CS, действительно, вышел в свет в конце 1968 года, и впоследствии получил всемирную известность, благодаря гоночным модификациям CSL. Напротив, модель 2000CS в соревнованиях почти не участвовала – более простые и доступные седаны подходили для этой роли гораздо лучше. В 1967 году баварцы даже предпринимали попытку оживить продажи с помощью «бюджетной» версии BMW 2000C со 100-сильным двигателем и механической коробкой передач, но стоила она всего на 600 марок дешевле и оказалась совсем не интересной покупателям (выпущено менее 450 штук).

BMW 2000 Sedan (1966 – 1972)

Через год после двухлитрового купе появился и 4-дверный седан с теми же двигателями. Он выпускался с 1966 по 1972 годы. За 2000-й седан просили 11 260 марок – это уже на полсотни дороже «двухсотого» Мерседеса. Однако, баварец имел более мощный, 100-сильный двигатель и был заметно лучше оснащен. Солидности добавляла полностью новая светотехника — стандартный седан этой серии имел необычные для BMW прямоугольные фары. Модификация BMW 2000, адаптированная для американского и английского рынков, поставлялась с четырьмя передними фарами круглой формы. В этих странах были законодательно запрещены любые фары, кроме круглых.

BMW 2000 (1966 — 1972) / BMW 1800 (1971 — 1972)


На базе модели 2000 выпускались более мощные версии 2000TI (Touring International), а позднее — 2000Tii (Touring International Injection), первый автомобиль BMW с механической системой впрыска топлива марки Kugelfischer. В 1968г. на все модификации BMW 2000 была поставлена черная решетка радиатора, как на остальных моделях Neue Klasse.

История моделей BMW Neue Klasse

  • 1961 — официально представлена модель BMW 1500 (E115) на Франкфуртском автосалоне;
  • 1962 — начало серийного выпуска модели 1500 с 1.5-литровым мотором;
  • 1963 — появление модели 1800 с 1.8-литровым мотором (90 л.с);
  • 1964 — начало производства модели 1800 TI (Touring Internationale) с 1.8-литровым мотором (110 л.с) и модели 1600 с 1.6-литровым 84 сильным мотором, которая сменила 1500;
  • 1965 — представлено спортивное купе 2000 C с 2-литровым мотором, а также выпущена спецсерия из 200 гоночных автомобилей 1800 TI/SA;
  • 1966 — начало производства мотора с двумя карбюраторами, объемом 2 литра и мощностью 120 л.с. Этот двигатель устанавливали, как на седаны, так и на купе (версия 2000 CS). Представлен седан 2000 с прямоугольными фарами и широкими задними фонарями, позже были представлены 2000 TI со 120-сильным мотором и версия с расширенной комплектацией — 2000 tilux;
  • 1968 — проводится легкая модернизация моделей Neue Klasse;
  • 1969 — представлена модель 2000 Tii, с инжекторным 130-сильным мотором, спортивное купе 2000 C / CS снимают с конвейера;
  • 1971 — модель 1800 начинают выпускать в кузове E8, с прямоугольными передними фарами;
  • 1972 — BMW Neue Klasse уходит с рынка.

Технические характеристики и краткое описание BMW Neue Klasse

  • Годы производства: 1962 — 1972;
  • Страна — производитель: Германия;
  • Выпускался в кузовах: 4-дверный седан и 2-дверное спортивное купе;
  • Компоновка: продольное расположение двигателя в передней части с приводом на задние колеса;
  • Подвеска: передняя — независимая, задняя — зависимая;
  • Длина: 4 500 мм;
  • Ширина: 1 710 мм;
  • Высота: 1 450 мм;
  • Колесная база: 2 550 мм;
  • Снаряженная масса: 1050 — 1120 кг;
  • Полезная нагрузка: 400 кг;
  • Полная масса: 1450 — 1520 кг;
  • Объем багажника: 600 л.;
  • Емкость топливного бака: 55 л.;
  • Трансмиссия: 4- / 5-ступенчатая механическая, 3-ступенчатый автомат;
  • Привод: задний;
  • Макс. скорость: 150 — 192 км/ч;
  • Разгон 0 — 100 км/ч: 14,0 — 9,5 сек;
  • Двигатели: рядные / бензиновые / 4-тактные / 4-цилиндровые / 8-клапанные / с водяным охлаждением.
BMW 1500 1.5 л. карб. 80 л.с. / 5700 об. 118 Нм / 3000 об. 1962 1964
BMW 1600 1.6 л. карб. 84 л.с. / 5500 об. 124 Нм / 3000 об. 1964 1966
BMW 1800 1.8 л. карб. 90 л.с. / 5250 об. 143 Нм / 3000 об. 1963 1972
BMW 1800 TI 1.8 л. 2 x карб. 110 л.с. / 5800 об. 148 Нм / 4000 об. 1964 1966
BMW 1800 TI / SA 1.8 л. 2 x карб. 130 л.с. / 6100 об. 157 Нм / 5250 об. 1965 1965
BMW 2000 / CA / C 2.0 л. карб. 100 л.с. / 5500 об. 157 Нм / 3000 об. 1965 1972
BMW 2000 TI / Tilux / CS 2.0 л. 2 x карб. 120 л.с. / 5800 об. 167 Нм / 3600 об. 1966 1969
BMW 2000 Tii 2.0 л. инжектор. 130 л.с. / 5800 об. 178 Нм / 4000 об. 1969 1972

* — версии для американского рынка могут незначительно отличаться в характеристиках моторов.

]]>
https://classicretrocar.ru/germany/bmw-neue-klasse.html/feed 0
Triumph Stag (1970 — 1977) https://classicretrocar.ru/england/triumph-stag.html https://classicretrocar.ru/england/triumph-stag.html#respond Wed, 18 Oct 2017 11:34:02 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=1006 Читать далее «Triumph Stag (1970 — 1977)»]]> Triumph Stag («Олень») — британский кабриолет с мощным 8-цилиндровым мотором, выпускавшийся с 1970 по 1977 год. Он имел все шансы стать популярным автомобилем, так как обладал всеми качествами для этого: имел превосходную управляемость и ходовые характеристики. Эти качества в совокупности с темпераментом и очень привлекательным новым дизайном могли сделать из новинки настоящий хит. Но этому не суждено было случиться… К сожалению, на тот момент марка Triumph принадлежала British Leyland, продукция которой отличалась ненадежностью и плохим качеством.

История автомобиля Stag началась в 1963 г. с попытки Джованни Микелотти развлечь себя придумыванием спортивного варианта модели «2000» с открытым верхом. До 1966 г. этих эскизов никто не видел, пока главный инженер Гарри Уэбстер (Harry Webster) не заглянул к дизайнеру и не обнаружил рисунок нового концепт-кара для автосалона. Уэбстер немедленно отправил проект в Великобританию для оценки, и маркетинговый отдел Triumph просчитал, что такой автомобиль мог бы иметь продажи объемом примерно 12 000 машин в год. Проект включили в план на 1968 г., но из-за коммерческих и производственных проблем он был показан на автошоу только в 1970 г.

Несмотря на то, что в конструкцию добавили трубчатый каркас (предохраняющий водителя при перевороте автомобиля) в соответствии с американскими требованиями безопасности и убрали спрятанные фары, окончательный вид все равно соответствовал оригиналу Микелотти.

Первоначально на новый кабриолет планировали устанавливать V-образный 8-цилиндровый мотор с объемом 2.5 литра. В основе его конструкции лежали два доработанных 4-цилиндровых мотора типа Triumph Slant-4, которые устанавливались на Triumph Dolomite и SAAB 99.

Агрегат типа Slant-4 был разработан в конце 1960-х, и являл собой наклонный 4-цилиндровый бензиновый мотор (объемом 1.7 литра), блок которого располагался под углом 45 градусов.

V8-ки планировали оснастить механическим инжектором фирмы Bosch, но использование подобной системы питания повлекло за собой многочисленные сложности. Так что от инжектора отказались в пользу двойного карбюратора Zenith-Stromberg. Для обеспечения необходимой мощности и крутящего момента было принято решение увеличить объем двигателя с 2.5 до 3.0 литров.

Новый мотор Triumph V8 имел ряд интересных особенностей. Блок цилиндров был изготовлен из сплава хрома и железа, а головка блока — из алюминиевого сплава. Поскольку, в основе нового мотора лежала необычная конструкция, были предложены уникальные решения для крепления головки к блоку цилиндров. Это давало возможность снимать головку блока цилиндров без предварительного демонтажа распредвала и нарушений регулировки клапанов.

Помпа, маслонасос и распределитель зажигания приводились в действие от одного промежуточного вала. Промвал, в свою очередь, приводился в действие ремнем ГРМ — посредством набора косозубых шестеренок.

16-лопастный пластмассовый охлаждающий вентилятор приводился в действие через гидравлическую вискомуфту, которая ограничивала его обороты до 2500 в минуту. При этом, уменьшался шум и осуществлялся контроль скорости вентилятора в зависимости от температуры мотора.

Большинство автомобилей были оснащены 3-скоростной автоматической коробкой передач, которая поставлялась фирмой Borg-Warner. Механическая коробка была 4-ступенчатой и мало чем отличалась от коробок «Триумфов» предыдущих лет выпуска. Она была несколько модернизирована и адаптирована под новую модель.

С 3-литрового силового агрегата снимали мощность 145 л.с. при 5600 оборотов и крутящий момент – 231 Н*м при 3500. Максимальная скорость 1200-килограммового кабриолета достигала 190 км/ч, а «сотни» он достигал через 10 секунд.

Надежды были велики: ожидались продажи до 500 машин в неделю. Но, несмотря на многообещающий дебют, вскоре появились существенные проблемы с мотором V8 — он был склонен к перегреву, что влекло за собой деформацию головки блока цилиндров. В ранние годы выпуска моторы страдали от частого прогорания прокладок головок блока цилиндров и проблем с системой охлаждения. Нередко, совсем еще не изношенные машины преждевременно требовали дорогостоящего ремонта. Концерн «British Leyland» рассматривал возможность замены двигателя на алюминиевый мотор Rover V8, но ничего так и не было сделано.

У Stag появилась репутация проблемного и не очень надежного автомобиля. Другой удар поджидал Stag в 1973г., когда наступил энергетический кризис, и продажи снизились еще больше. В конце концов, его изъяли с американского рынка — три четверти всех американских экземпляров «Stag» имели проблемы с механизмом клапанного газораспределения. А после того, как основной рынок сбыта исчез, Stag был обречен, в 1977 г. его сняли с производства. Несмотря на то, что на протяжении 7 лет производства Stag неоднократно модернизировался и совершенствовался, проблемы с двигателем так окончательно и не были решены.

Возможно, если бы на него поставили 3,5-литровый мотор V8 Rover, судьба Stag была бы более успешной.

На сегодняшний день проблемы с мотором решены усилиями владельцев автомобилей, и у него есть свои поклонники. Даже сегодня, несмотря на плохую репутацию моторов, «Триумф Олень» является желанной покупкой многих любителей классических автомобилей.

Собственно, конкурентов на британском рынке у Triumph Stag в 1970-х было не очень много, а те, что были – стоили гораздо дороже.

Всего было произведено 25877 автомобилей модели Triumph Stag в период между 1970 и 1977 годами. Из них 6780 экземпляров были отправлены на экспорт. На рынок США попали 2871 «Стэгов».

Технические характеристики Triumph Stag (1970 — 1977)

Тип кузова 2-дверный кабриолет
Число мест 4
Система питания 2 карбюратора
Число цилиндров V8
Рабочий объем , см³ 2997
Макс. мощность, л.с. / об. 145 / 5600
Крутящий момент, Н*м / об. 231 / 3500
Тип привода задний
Трансмиссия 4-ст. мех. / 3-ст. автомат
Габариты (ДхШхВ), мм 4420 х 1612 х 1245
Колесная база, мм 2540
Снаряженная масса, кг 1272
Полезная нагрузка, кг 433
Макс. скорость, км/час 190
Разгон 0‑100 км/ч, с 9,5
]]>
https://classicretrocar.ru/england/triumph-stag.html/feed 0
FIAT 600 (1955 — 1982) https://classicretrocar.ru/italy/fiat-600.html https://classicretrocar.ru/italy/fiat-600.html#respond Wed, 18 Oct 2017 07:31:38 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=949 Читать далее «FIAT 600 (1955 — 1982)»]]> Фиат 600 («Сейченто») — городской заднемоторный автомобиль итальянского автопроизводителя «Фиат», производившийся с 1955 по 1969 год. Фабрика Mirafiori выпустила 2 604 000 экземпляров. В 1960-х, 1970-х и 1980-х машина была очень популярна в странах Латинской Америки, особенно в Аргентине, где ему дали прозвище «Фитито» — уменьшительное от «Фиат».

Fiat 600 – детище талантливого итальянского конструктора Данте Джакоза, которого, по праву, называют отцом самых известных компактных Fiat. Он разработал такие знаменитые и успешные модели, как 508, 500, 126. В начале 50-х годов на волне послевоенного экономического подъема итальянский концерн взялся обновлять свой модельный ряд. Д.Джакоза поручили разработать новую городскую модель, которая сменила бы «Fiat Topolino». Она должна была быть небольшой, простой в конструкции (чтобы проще было наладить производство в огромных количествах) и, главное, доступной. Ведь, хотя Италия и переживала промышленный бум, большинство граждан все же еще не успели подняться на ноги.

Главный конструктор фирмы Д.Джакоза под создание модели «600» подвел солидную научную базу. Это коснулось в первую очередь тщательного анализа всего, что было связано с компоновкой машины, а также всестороннего исследования кинематики подвески в целях достижения наилучшей управляемости и устойчивости машины. Отличительная особенность ФИАТ-600 — жесткая взаимосвязь технических решений всех важнейших узлов. В результате, Джакоза добился высочайшей рациональности всей конструкции, компактности, малой металлоемкости.

Творение Джакозы показали на Женевском автосалоне 1955 года. Двухдверный седан длиной 3,22 м и с колесной базой в 2 м весил всего 600 кг. Он привлекал внимание современными аэродинамическими формами и ниспадающей линией крыши. Внутри Fiat 600 оказался, на удивление, просторным – вмещал четверых. Конечно, отделка салона была весьма «спартанской» – например, о такой «роскоши», как тахометр, даже речь не шла. Хотя, за доплату был доступен радиоприемник.

Что касается технического оснащения, то расположенная в заднем свесе 633-кубовая рядная «четверка» мощностью 21 л.с. работала в паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией и разгоняла автомобиль до 95 км/ч. Радиатор находился справа от двигателя.

Расход топлива составил 7,4 л/100 км. Интересно, что подвеска всех колес была современной, независимой, причем двойные листовые пружины также исполняли роль стабилизаторов поперечной устойчивости. Трансмиссия на всех моделях Fiat 600 устанавливалась 4-ступенчатая с 3 синхронизаторами (для первой скорости синхронизатора не было). Тормоза на всех колёсах были барабанные. Также все модели Fiat 600 оснащались генераторами с внешними регуляторами. Поскольку в машине этого класса доля объема, занимаемого во внутреннем пространстве кузова колесными кожухами, довольно велика, Джакоза пошел на применение 12-дюймовых шин, вместо общепринятых 13-дюймовых. В интересах снижения массы и увеличения жесткости несущего кузова передние крылья сделали приварными, несъемными, а ряд панелей кузова — из очень тонкого (0,7 мм) стального листа.

Но самым основным достоинством Fiat 600 была его доступная цена – 590 тыс. лир, что эквивалентно сегодняшним 6500 евро. Именно она стала главным залогом успеха модели. Итальянцы, а за ними и жители многих европейских стран выстроились в очередь за доступной малолитражкой.

Вскоре линейку «600-го» расширили – представили полукабриолет со сдвижной тканевой крышей и оригинальный однообъемник Multipla. Последний можно назвать предком компактных минивэнов. При длине в 3,5 м Multipla располагал шестиместным салоном – с тремя рядами сидений. Благодаря большой вместительности, он почти сразу приобрел популярность среди итальянских таксистов.

В 1958 году был представлен интересный и оригинальный Fiat 600 Jolly. Это была пляжная версия «шестисотого» — у него отсутствовали двери, а вместо крыши был тент. Компактные Jolly пользовались большой популярностью не только на средиземноморских курортах, но и в американской Калифорнии.

Вскоре существующие заводы Fiat перестали справляться с огромным спросом на 600-й. Поэтому производство развернули в Аргентине, Испании (под названием Seat 600) и Германии (как Neckar Jagst 600). А некоторое время спустя, на его основе создали 4-дверный седан Seat 800. В феврале 1961 года был выпущен юбилейный — миллионный Fiat 600.

В 1960 году семейство модернизировали и присвоили индекс 600 D. Его оснастили новым 767-кубовым 30-сильным мотором, что подняло максимальную скорость до 110 км/ч. А с 1965 года автомобиль получил новую оптику и топливный бак большей емкости.

Руководство Fiat продолжило расширять географию производства своей массовой модели и не побоялось наладить сотрудничество с социалистическими странами. Свои взоры оно обратило на Югославию, тем более, что ее лидер Иосиф Броз Тито в юном возрасте работал в гоночной команде Fiat. Результатом сотрудничества итальянцев и югославов стал автомобиль Zastava 750, который стали выпускать с 1967 года.

Интересно, что «маленький итальяшка» оказал значительное влияние и на создание легендарного советского народного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». В чертах «горбатого» легко угадывается стиль Fiat 600, хотя в конструкции двух моделей были существенные различия.

В истории Fiat 600 существует еще одна глава – гоночная. Казалось бы, такой автомобиль трудно назвать спортивным. Но итальянцы не были бы итальянцами, если бы не попробовали его в соревнованиях. И весьма успешно: известный конструктор Карло Абарт разглядел в «600-том» огромный потенциал. На его базе он создал целую когорту спортивных модификаций. Их мощность подняли почти вдвое – до 57 л.с., а максимальная скорость достигла отметки 150 км/ч. Кроме того, на платформе Fiat 600 в Abarth разработали небольшое купе 750 с кузовом Zagato. Самый мощный 100-сильный вариант Abarth 750 Zagato легко развивал 200 км/ч и был оснащен дисковыми тормозами. На счету маленьких и легких Abarth – десятки побед в различных гоночных сериях. В частности, с 1962 по 1967 год итальянская команда забирала все призовые места в европейском кузовном чемпионате в своем классе.

Производство Fiat 600 и Multipla в Италии свернули в 1969 году. Но до 1973 года его выпускали в Испании, до 1982 года – в Аргентине, а югославский Zastava собирали вплоть до 1985 года. Всего изготовили около 5 млн. этих доступных автомобилей. Массовый Fiat 600 стал настоящим итальянским «народным» автомобилем.

Технические характеристики модификаций FIAT 600

Модификация 600 (1955) 600D (1960) 600S (1976) Argentina
Тип кузова 2-дверное купе 2-дверное купе 2-дверное купе
Тип двигателя бензиновый бензиновый бензиновый
Система питания карб. карб. карб.
Число цилиндров 4 в ряд 4 в ряд 4 в ряд
Рабочий объем, л 0.633 0.767 0.843
Макс. мощность, л.с./об. 21 / 4600 30 / 4800 32 / 4800
Крутящий момент, Н*м/об. 38 / 2800 50 / 2800 51 / 3000
Привод задний задний задний
Трансмиссия 4-ст. мех. 4-ст. мех. 4-ст. мех.
Передняя подвеска независимая независимая независимая
Задняя подвеска независимая независимая независимая
Длина, мм 3277 3295 4355
Ширина, мм 1380 1380 1380
Высота, мм 1405 1405 1410
Колесная база, мм 2000 2000 2025
Снаряженная масса, кг 585 580 630
Полная масса, кг 895 925 930
Макс. скорость, км/час 95 110 115
]]>
https://classicretrocar.ru/italy/fiat-600.html/feed 0
Mercedes-Benz W114 / W115 (1968 — 1976) https://classicretrocar.ru/germany/mercedes-benz-w114-w115.html https://classicretrocar.ru/germany/mercedes-benz-w114-w115.html#respond Fri, 13 Oct 2017 04:39:53 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=905 Читать далее «Mercedes-Benz W114 / W115 (1968 — 1976)»]]> В 1968 году немецкая компания вывела на рынок Mercedes-Benz W114/W115, который получил обозначение W114/8, W115/8 или Stroke-8 (в честь начального года выпуска). Mercedes-Benz W114 / W115 — первая, по-настоящему массовая серия легковых автомобилей знаменитой марки Mercedes-Benz. Автомобиль был впервые представлен общественности в 1968 году на Международной Автомобильной Выставке. Как такового названия у модели не было — в рекламе ее просто называли «моделью нового поколения».

Новинка вышла из-под пера известного французского дизайнера того времени Поля Брака, который практически десятилетие оставался правой рукой президента компании. Новые, более квадратные формы были очень радушно восприняты окружающими. Также было максимально расширено заднее стекло, а при создании купе на базе седана W114 отказались от центральной стойки кузова. Этот штрих в дизайне стал классикой для всех купе Мерседес, начиная с этой модели. А чтобы крыша не выглядела пустой, Поль Брак добавил два хромированных рейлинга, имеющие не только декоративную функцию, но и практическую — на них можно было закрепить багажник. Чистый и ясный дизайн модели до сих пор не кажется архаичным.

Компания в очередной раз определила передовые тенденции — машина стремительно вышла в автомобильные лидеры того времени. Семейство W114/W115 отличалось классическим элегантным обликом, а также высоким для своего времени уровнем комфорта и безопасности.

Серия W114/W115 заменила на конвейере устаревший к тому времени W110 Fintail (нем. Kleine Heckflosse — «Хвостовой плавник»). В будущем, на смену W114/W115 придет W123 – то есть W114/W115 можно считать прародителем нынешнего Е-класса. Серия W114/W115 в своё время считалась одной из самых престижных моделей сегмента, ныне именуемого бизнес-классом, хотя она имела заметно меньшие габариты кузова, чем современный E-класс.

Модель по своей сути стала эпохальной. Вместе с ней мир увидел серию новшеств, причем, глобальных для всего автопрома в целом. Mercedes на много лет опередил свою эпоху. Так, именно на W114/W115 была применена довольно неожиданная технология, касающаяся дизельного двигателя. Это первый в мире 5-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива. Кроме того, полностью независимая подвеска всех колес надолго лишила конкурентов спокойного сна, а покупателям подарила симбиоз комфорта и управляемости.

Модели, обозначаемые W115, выпускались с 4-цилиндровыми бензиновыми и 5-цилиндровыми дизельными двигателями, и являлись бюджетной серией, в отличие от W114. На машины серии W114 (седаны и купе) устанавливались исключительно 6-цилиндровые бензиновые двигатели.

На выбор покупателю автомобили серии W114/W115 предлагались с широкой линейкой двигателей: начиная от «200» с дизельным 4-цилиндровым двигателем мощностью 55 л.с. и заканчивая «280E» — с инжекторным рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 185 л.с.

Отличаясь моторами и комплектацией, серия предлагала покупателям огромнейший выбор модификаций – каждый мог выбрать себе Мерседес, исходя из размера своего кошелька.

Mercedes-Benz серии W115

Модели серии W115 обозначались индексами «200», «200D», «220», «220D», «230», «240D», «240D 3.0», «300D» соответствуя рабочему объему 4- и 5-цилиндровых двигателей.

В базовой версии 1968 года автомобили Mercedes-Benz серии W115 (модификация «200») оснащались 4-цилиндровым 2.0-литровым карбюраторным двигателем мощностью в 95 л.с. Далее следовала модель «220» с мотором 2.2 литра (105 л.с.), также оснащенным карбюратором. Что касается дизельных автомобилей, то они были представлены следующими моделями: «200D» и «220D», комплектовавшиеся 4-цилиндровыми дизелями объемом 2.0 л (55 л.с.) и 2.2 л (60 л.с.)

Дизельные модификации серии W115 сразу полюбились не только таксистам, но и фермерам, прозвавшим автомобиль «Schweine-Daimler» («Свиной Даймлер»). Это же прозвище потом закрепилось за дизельными W123. Максимальная скорость «200D» составляла 130 км/ч, а сотню он набирал за 28 с., что было сопоставимо с аналогичными характеристиками «VW Жука».

В 1973 году на смену бензиновой модификации W115 «220» приходит более мощная – «230» с увеличенным объемом 4-цилиндрового мотора до 2.3 литра (110 л.с.). Также в линейку дизельных двигателей была добавлена версия «240D» — с 2.4 литровым 65-сильным двигателем «ОМ616».

В июле 1974 года серия W115 пополнилась модификацией 240D 3.0 c первым в мире 5-цилиндровым дизельным двигателем рабочим объемом 3005 куб.см (OM617). Данный двигатель был разработан на основе 4-цилиндрового «ОМ616» (2404 куб.см), которым оснащалась модель «240D», в последствии двигателями «OM617» стали оснащать армейские внедорожники серии «G». Новый 5-цилиндровый дизель развивал мощность 80 л.с. и позволял разогнать 1,5-тонный седан до 148 км/ч. Позже, модификация «240D 3.0»получила индекс«300D».

Все модификации, как дизельные, так и бензиновые оснащались 4- и 5-скоростными механическими или автоматическими коробками передач.

Шасси W114/W115 было спроектировано с некоторыми новыми техническими решениями: конструкция задней независимой пружинной подвески имела дополнительную, так называемую, диагональную колеблющуюся полуось, что обеспечивало безопасное управление. В передней подвеске были применены двойные вильчатые рычаги. Все эти конструктивные особенности придавали тяжелым машинам превосходную плавность хода и достойную управляемость.

Салон этого небольшого «Мерседеса» был относительно прост и не имел излишеств, но имел несколько новшеств и атрибутов для приятного вождения, как, например, центральная консоль (до этого нигде не встречалась). Несмотря на простоту, предлагалось много опций, что могло сильно поднять базовую цену автомобиля. Базовые версии седанов W114/W115 отличались довольно скромным интерьером, но это компенсировалось множеством опций. По заказу устанавливались электрические стеклоподъемники на передних и задних дверях, металлический люк в крыше (как опция с электроприводом), подголовники, подлокотник, кондиционер, радиоприемник «Becker», стеклоомыватель фар, легкосплавные диски колес, центральный замок, предлагалась окраска типа «металлик», омыватели фар (с 1972), дополнительные звуковые сигналы и т. д.,

Самый скромный седан серии W115 оценивали в 13 000 дойчмарок, а некоторые модификации W114 «280E» со всеми «наворотами» могли дотянуть и до 40 000.

Двигатели Mercedes-Benz серии W115

Заводское обозначение Модель Обозначение мотора Цилиндры / объем, л. Система питания Годы выпуска Кол-во выпущенных экземпляров
W115.015 200 M121 4 / 2.0 карб. 1968-1976 288 785
W115.115 200D OM615 4 / 2.0 дизель 1968-1976 339 927
W115.010 220 M115 4 / 2.2 карб. 1968-1973 128 732
W115.110 220D OM615 4 / 2.2 дизель 1968-1976 420 270
W115.017 230.4 М115 4 / 2.3 карб. 1973-1976 87 765
W115.117 240D OM616 4 / 2.4 дизель 1973-1976 131 319
W115.114 240D 3.0 (300D) OM617 5 / 3.0 дизель 1974-1976 53 690

Mercedes-Benz топовой серии W114

Автомобили Mercedes топовой люкс-серии W114 оснащались более мощными, исключительно 6-цилиндровыми, двигателями и имели индексы «230», «250», «250 2.8», «280», «280E». Отличия W114 от W115 имелись не только в двигателях, но и внешне – хоть и едва заметные. Например, ставились двойные передние бамперы, также некоторые изменения касались декоративных частей салона и кузова. В интерьере Mercedes W114 использовались высококачественные материалы отделки. В дешевых версиях отделка была проще: вместо светлого пластика применялся — темный, на «торпедо» не было накладки под дерево, обивка сидений – обычная виниловая, а не комбинированная, без вставок из «шотландской» ткани.

В 1968 году, когда автомобили пошли в серийное производство, W114 предлагали покупателям в двух версиях: «230» и «250», с двумя карбюраторными 6-цилиндровыми моторами объемом 2.3 л. (мощностью – 120 сил) и 2.5 литра (мощностью – 130 сил) соответственно. Максимальная скорость 130-сильной модификации составляла 180 км/ч, а разгон до «сотни» занимал менее 13 секунд.

В 1969 году было представлено купе на основе седана W114. Это была версия с 5-местным 2-дверным кузовом купе-хардтоп (без центральной стойки).

Также, в 1969 году (впервые в истории Mercedes-Benz) на новом купе была применена электронная система впрыска топлива «Bosch D-Jetronic» — версия 250CE, где литера «Е» указывала на наличие инжектора (нем. «Einspritzung» — впрыск), а литера «C» обозначала кузов купе. Применение инновационной системы питания незамедлительно сказалось на цене. Так, в конце 1969 года, инжекторные версии купе — «250CE» стоили около 19 500 немецких марок, что было дороже карбюраторных модификаций «250C» на 900 — 1000 марок.

В период с 1969 по 1976 год было произведено только 67 048 купе против 1 852 008 седанов. Из них 24 669 купе топ-моделей «280C» и «280CE» и 42 379 купе «250C» и «250CE».

В 1972 году в производственной линейке Mercedes-Benz серии W114 появляется модификация «250 2.8» (позже индекс изменили на «280») с мотором «M130» увеличенного объема. Базой для нового силового агрегата послужил 2.5-литровый двигатель «M114», которому он и пришел на смену. Новый мотор объемом 2.8 литра в карбюраторной версии имел обозначение «M130» и развивал мощность 160 л.с., что в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач обеспечивало скорость 190 км/ч.

Инжекторные версии 2.8-литрового агрегата носили обозначение «M110» и в самом мощном исполнении выдавали 185 л.с.

Двигатели Mercedes-Benz серии W114

Заводское обозначение Модель Обозначение мотора Цилиндры / объем, л. Система питания Годы выпуска Кол-во выпущенных экземпляров
W114.015 230.6 M180 ряд. 6 / 2.3 карб. 1968-1976 221 783
W115.010 250 M114 ряд. 6 / 2.5 карб. 1968-1972 78 303
W115.011 250 2.8 M130 ряд. 6 / 2.8 карб. 1972-1976 34 061
W115.121/022 250C/CE M130 ряд. 6 / 2.5 карб./инж. 1969-1976 42 379
W114.060/062 280/E М110 ряд. 6 / 2.8 карб./инж. 1972-1976 67 373
W114.073/072 280C/CE M110 ряд. 6 / 2.8 карб./инж. 1972-1976 24 669

Рестайлинг серии W114/W115

В 1972 — 1974 годах модель претерпела некоторые внешние и внутренние изменения. Изменения вносились как с целью увеличения безопасности, так и для повышения уровня практичности и эргономики. Автомобили стали выпускаться с новыми зеркалами с возможностью регулировки непосредственно из салона, лобовое стекло было уменьшено по высоте, и для защиты боковых от грязи на боковых передних стойках появились защитные отливы. С марта 1973 машины стали оснащаться новыми инерционными ремнями безопасности.

А в 1974 появились новые фонари с ребристой поверхностью, что защищало от загрязнения. На машины с 1972 года устанавливались омыватели фар, с середины 1972 года появились передние подголовники.

Таким образом, на протяжении всего производства модели было выпущено много модификаций.

Модификации кузовов автомобилей Mercedes-Benz серии W114/W115

Выпускались версии седанов с удлиненной колёсной базой. Серия стала первой, получившей серийную удлинённую версию кузова седан со страпонтенами, но без внутренней перегородки. Модель предназначалась для перевозки делегаций и групп постояльцев дорогих отелей, но была популярна и в такси, став фактически предшественником современных минивэнов. Большие партии таких удлинённых такси были проданы в начале 70-х на Ближний Восток, например, в Ливан, где многие экземпляры, благодаря мягкому климату, эксплуатируются до сих пор.

Версии с кузовами типа универсал, серийно на базе семейства W114/W115 не производились, но, «скорые помощи» и «катафалки» мелкосерийно строили многие кузовные фирмы.

В 70-х в Аргентине на шасси Mercedes-Benz 220 DW115 был построен единичный экземпляр пикапа.

Надежность и безопасность

W114/W115 были одними из самых безопасных автомобилей на момент их производства, также они отличались необычайной надежностью, поэтому пользовались популярностью у таксистов. И пробег в 1-1.5 млн. км не был для данных автомобилей испытанием.

С начала 2000-х годов компания Mercedes-Benz возобновила в США практику выдачи «Наград Больших Пробегов» (High Mileage Award).

Эта награда впервые выдается автолюбителю, чей «Мерседес» проехал не менее 155 000 миль. Следующие эмблемы и сертификаты выдаются при достижении 500 000-, 750 000-, 1 000 000-километровых отметок и рубежа в миллион миль (более 1 600 000 км).

Так таксист из Греции Грегориос Сачидинис решил передать по просьбе производителя свой Mercedes 240D в музей компании в немецком Штуттгарте. За время своей службы, с 1981 года, «рабочая лошадка» наездила почти 4 600 000 км, что эквивалентно 6 расстояниям до Луны и обратно и 82 земным экваторам. На момент сдачи в музей это был автомобиль с самым большим пробегом в мире.

Грегориос Сачинидис купил данный Мерседес-Бенц 1976 года в 1981 году с пробегом в 220 000 километров, затем автомобиль был в эксплуатации в такси в городе Салоники до июля 2004 года. Господин Сачинидис направил письмо в Штуттгарт Юргену Хабберту, председателю совета директоров Mercedes-Benz, поблагодарив за прекрасное обслуживание. Получив приглашение главного музея Mercedes-Benz, Сачинидис решил передать музею сей автомобиль взамен на новенький «Mercedes-Benz C200CDI».

Окончание производства серии

Автомобили Mercedes-Benzсерии W114/W115 долгое время пользовались огромной популярностью во многих странах не только Европы и Северной Америки, но и в странах Латинской Америки и Азии. Особенно они полюбились таксистам, которые ценили эти машины за их просто фантастическую надежность, выносливость и долговечность. Но, несмотря на все свои достоинства, автомобили серии W114/W115 в 1976 году были сняты с производства. На смену устаревшей серии пришло новое поколение – W123, которое продолжило традиции, заложенные ранее в конструкцию автомобилей марки Mercedes-Benz.

Технические характеристики Mercedes-Benz серии W115/W114

Модификация W115 W114
Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан
Число мест 5 5
Тип двигателя бензиновый бензиновый
Система питания карбюратор карб / инжектор
Число цилиндров 4 — 5 (рядный) 6 (рядный)
Рабочий объем, л 2.0 — 3.0 2.3 — 2.8
Макс. мощность, л.с. 55 — 110 120 — 185
Привод задний задний
Трансмиссия 4/5-ст. мех. или автомат. 4/5-ст. мех. или автомат.
Передняя подвеска независимая независимая
Задняя подвеска независимая независимая
Длина, мм 4680 — 4685 4680-4685
Ширина, мм 1770 1770-1790
Высота, мм 1440 1395-1440
Колесная база, мм 2750 2750
Снаряженная масса, кг 1300-1380 1360-1460
Макс. скорость, км/час 130 — 170 165-200
Разгон 0-100 км/ч, с 28,0 -13,0 15,0-9,8
]]>
https://classicretrocar.ru/germany/mercedes-benz-w114-w115.html/feed 0
BMW 700 (1959 — 1965) https://classicretrocar.ru/germany/bmw-700.html https://classicretrocar.ru/germany/bmw-700.html#respond Thu, 12 Oct 2017 07:22:26 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=876 Читать далее «BMW 700 (1959 — 1965)»]]> В 1950-х годах «Баварская компания» испытывала жесточайший кризис, и ее бизнес стремительно приближался к окончательному развалу и банкротству. Из пяти заводов этой фирмы четыре оказались на территории, подконтрольной Советской армии, а завод в Мюнхене был сильно повреждён в результате бомбардировок. К тому же, командование союзников запретило BMW заниматься выпуском автомобилей. Лишь в 1951 году баварцы выпустили свой первый послевоенный автомобиль — BMW 501, но он оказался слишком дорогим и не пользовался успехом на рынке.

Даже не смотря на то, что производство мотоциклов в 1952 году достигло рекордных показателей – это компанию не спасало, ведь в последующие годы все вернулось к уровню конца 1940-х.

В 1954 году в попытке выйти из кризиса, BMW начинает выпускать 2-местный автомобиль особо малого класса Isetta (по итальянской лицензии). В 1956 году случился Суэцкий кризис, который привёл к острому дефициту бензина. В сложившейся обстановке экономичная «Изетта» оказалась весьма популярной.

К концу 50-х годов все больше и больше людей в Германии могли себе позволить автомобиль, и они уже требовали более мощные и комфортные модели, чем спартанская Isetta. Популярность микромобиля начала заметно спадать. Но, несмотря на это, ожидаемый результат был достигнут — производство «Изетты» позволило компании остаться на плаву.

В то же время автомобильная промышленность была на подъеме, только за один 1955 год объемы производства в Западной Германии увеличилось на одну треть. В BMW решили не упускать свой шанс и вскочить на подножку уходящего поезда путем выпуска новых моделей. В 1957 году на смену «Изетте» пришла новая модель – BMW 600, которая являла собой дальнейшее развитие темы микромобиля, но уже с 4-местным, более просторным кузовом и более мощным 600-кубовым мотором. Но и BMW 600 не могла похвастаться большим спросом — клиенты не принимали концепцию с дверью в передней части автомобиля. Клиенты конца 1950х желали получить автомобиль с более традиционной компоновкой.

В такой непростой ситуации руководство концерна принимает решение создать простой и компактный автомобиль с минимальными затратами и максимальной унификацией узлов и агрегатов с моделью 600. Экономить приходилось на всем: было использовано большое количества деталей от BMW 600, включая колесную базу, которую удлинили до 1900 мм, а спереди и сзади появились дополнительные секции. Передние сиденья были сдвинуты назад — для удобства посадки пассажиров. Но вскоре стало очевидно, что без дальнейшего увеличения колесной базы автомобиля, пространство для задних пассажиров будет недостаточно. В то же время, увеличение веса в результате удлинения автомобиля стало еще одной трудно решаемой проблемой. В итоге, от использования платформы BMW 600 пришлось отказаться и конструкторы BMW принялись создавать новый автомобиль практически с нуля.

Перспективная баварская машина получила название BMW 700. Автомобиль получил новый 2-дверный несущий кузов, в конструкции которого не была предусмотрена рама. Причина введения этой новой для того времени технологии легко объяснима: за счет отсутствия рамы удалось уменьшить массу автомобиля примерно на 30 кг, а также занизить высоту машины на 70 мм. Использование несущего кузова значительно упростило производственный процесс, что благоприятнейшим образом отразилось на себестоимости нового авто.

В отличие от «шестисотого», BMW 700 имел более традиционный кузов с двумя дверями по бокам. Дизайн автомобиля был выполнен Джованни Микелотти. Основной моделью был двудверный седан, кроме того, кузовное ателье «KarosserieBaur» из Штутгарта делало кузова для купе и кабриолетов. Помимо нового кузова, все «семисотки» получили 2-цилиндровые 700-кубовые оппозитные моторы воздушного охлаждения, которые происходили от мотоцикла BMW R67. Двигатели имели мощность 32 л.с., что, в сочетании с 4-ступенчатой механикой, позволяло 640-килограммовому автомобилю разгоняться до максимальной скорости 125 км/ч.

9 июня 1959 совет директоров BMW в лице Др.Генриха и Рихтера Брохма провели для 100 журналистов презентацию нового купе и седана BMW 700. Это произошло в Фельдафинге, недалеко от Мюнхена, в том же месте, где за два года до этого был представлен BMW 600.

Дебют прошел более чем успешно, журналисты встретили новый автомобиль овациями. Во время тестовых заездов были высоко отмечены вместительность и комфорт салона, а также спортивный характер автомобиля, и это несмотря на скромную (по сегодняшним меркам) динамику разгона, всего 30 сек до 100 км/ч.

Седану и купе BMW 700 пророчили стать главными премьерами Франкфуртского автосалона 1959 года — так оно и случилось. На премьере обе новые модели были тепло встречены публикой, и как следствие — темпы последующих продаж превзошли даже самые оптимистичные ожидания. Стоимость баварской малолитражки в 1960 году была где-то в районе 4600 немецких марок.

BMW 700 составил прямую конкуренцию знаменитому «бюджетнику» «VW Beetle», но за счет свежего дизайна и технических инноваций, покупатели отдавали свое предпочтение и, как следствие, дойчмарки за машины от BMW. Спрос на баварские малолитражки превысил предложение — и очереди растянулись на несколько месяцев. За 1960 год BMW удалось продать более 35 000 единиц «семисоток», что составило 58% от общих доходов компании.

Но в BMW не стали довольствоваться первыми успехами и тут же приступили к расширению линейки модификаций, что добавило «700-й» серии еще больше популярности. После стандартных «семисоток», компания в феврале 1961 года представила люксовую модификацию BMW 700 Luxus, имеющую ту же механическую начинку, но с более высоким уровнем комфорта.

В том же, 1961 году, появилась версия с кузовом кабриолет – BMW 700 Cabrio (кузов от фирмы «Baur»). Для обеспечения безопасности открытой версии, были усилены несущие элементы автомобиля, что повлекло за собой изменение дизайна задней части.

700 Cabrio укомплектовали тем же 2-цилиндровым мотором (0.7 литра), но только с двумя карбюраторами (мощность составляла 40 л.с.). Этот 40-сильный мотор начали устанавливать и на купе, которые получили название 700 Sport и 700CS (с 1962 года). Максимальная скорость с этими двигателями достигала 135 км/ч, а разгон до «сотни» — за 24 сек.

Также были разработаны и построены спортивные спайдеры 700RS, которые оснащались форсированными двигателями мощностью 70 л.с. с двумя карбюраторами. Для RS был специально разработан оригинальный обтекаемый кузов. Максимальная скорость таких машин достигала 170 км/ч. Было произведено всего 19 экземпляров BMW 700RS. Автомобиль успешно выступал в гонках – в самом легком классе, до 1600 кубических сантиметров.

«Семисотый» стал одной из нескольких моделей, которые спасли BMW от банкротства на рубеже 1950-х — 1960-х годов. Такой успех позволил руководству отстоять фирму, а также отвести угрозу поглощения компанией Daimler-Benz, которая нависла над баварцами в конце 1950-х. В 1961 году, на вырученные от продаж BMW 700 деньги, баварцы смогли освоить производство новой модели, опять с дизайном от Микелотти — BMW New Class 1500. Появление BMW 1500 символизировало окончание кризиса компании и уход от производства бюджетных малолитражек к более крупным автомобилям со спортивным характером, которые помогли компании не только выжить, но и занять лидирующие позиции на рынке.

Наиболее значительные изменения произошли весной 1962 года, когда BMW серии 700, получили увеличенные в размерах кузова, что в первую очередь сказалось на комфорте в салоне. Эта новая модель на рынке обозначалась как BMW LS и BMW LS Luxus, а осенью 1964 года Coupe также получило увеличенный кузов и название BMW LS Coupe.

В целом, производство BMW 700 с 1959 по 1965 год составило 188121 единиц. Автомобиль имел большой успех во многих странах. Для того, чтобы сэкономить на уплате высоких ввозных налогов баварцы поставляли комплекты для сборки BMW 700 на сборочные заводы в Бельгии, Италии, Аргентине и даже в небольшом количестве в Израиль.

Технические характеристики некоторых модификаций BMW серии 700

Название модификации 700 700 Sport/CS 700 Cabrio 700 LS Luxus 700RS
Годы призводства 1959-62 1959-64 1961-64 1962-65
Тип кузова седан купе кабриолет седан спайдер
количество дверей 2 2 2 2 2
Колёсная база, мм 2 120 2 120 2 120 2 280 2 000
Длина, мм 3 540 3 540 3 540 3 860 3 465
Ширина, мм 1 480 1 480 1 480 1 480 1 460
Высота, мм 1 270 1 270 1 290 1 360 1 060
Масса снаряженная, кг 640 650 685 680 550
Число цилиндров 2 (опоз.) 2 (опоз.) 2 (опоз.) 2 (опоз.) 2 (опоз.)
Система охлаждения возд. возд. возд. возд. возд.
Система питания мотора карб. 2 карб. 2 карб. карб. карб.
Объем мотора, л. 0.697 0.697 0.697 0.697 0.697
Мощность, л.с.(об./мин.) 30 (5000) 40 (5700) 40 (5700) 30 ( 5000) 70 (8000)
Крутящий момент, Н*м (об./мин.) 50 (3400) 51 (4500) 51 (4500) 50 (3400)
Коробка передач мех-4 мех-4 мех-4 мех-4 мех-4
Привод задний задний задний задний задний
Разгон до 100 км/ч, сек. 30 24 25 31 10
Максимальная скорость, км/ч 125 135 135 120 170
Цена в 1963-1964 годах, DM 4700 5800 6100 5000
]]>
https://classicretrocar.ru/germany/bmw-700.html/feed 0
Porsche 928 (1977 — 1995) https://classicretrocar.ru/germany/porsche-928.html https://classicretrocar.ru/germany/porsche-928.html#comments Thu, 12 Oct 2017 05:12:18 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=844 Читать далее «Porsche 928 (1977 — 1995)»]]> Компания Porsche создала себе имя, прежде всего, благодаря заднемоторным моделям с оппозитными двигателями — как «911» и его предок «356». Но в истории штутгардской компании были и успешные автомобили с классической компоновкой. Новый Porsche 928, одно из самых роскошных и быстрых спорткупе своего времени, был представлен на всеобщее обозрение в 1977 году на Женевском автосалоне.

Но история «928-й» модели началась еще в 1971 году, когда компания задумалась о замене Porsche 911, который просуществовал значительно дольше запланированного срока. Менеджер компании Эрнст Фурман посчитал, что уже на то время заднемоторная компоновка исчерпала свой потенциал. Было рискованно строить будущее компании, полагаясь только на «911-ю» модель. Поэтому было принято решение о создании альтернативы для «911-й» модели.

После нескольких неудачных экспериментов со среднемоторными шасси было решено, что машина получит классическую компоновку. К этому времени проект уже заинтересовал президента фирмы Фердинанда Порше, который давно мечтал о более комфортабельной туристической модели класса люкс, причем, непременно с V8 под капотом. Таким автомобилем можно было бы привлечь американских покупателей – больших любителей «восьмерок». Ведь после выхода книги Ральфа Нэйдера «Небезопасный на любой скорости», где критиковались заднемоторные автомобили, спрос на Porsche 911 за океаном ощутимо снизился.

К 1973 году опытные прототипы с 5.0-литровыми моторами (с жидкостным охлаждением) были уже построены и проходили испытания. В этот момент разразившаяся Арабо-Израильская война создала угрозу энергетического кризиса. Большие, пожирающие бензин машины перестали пользоваться спросом. Это моментально отразилось на дальнейшей судьбе нового проекта «Порше». Проект был немедленно заморожен и его реализацию отложили до лучших времен.

Штутгартцам пришлось кардинально менять планы. Porsche 911 таки оставили на конвейере, и история в конце концов доказала правильность такого решения. А «928-й» суждено было не заменить флагмана, а расширить модельный ряд, став своеобразной роскошной альтернативой модели «911».

Выставочный экземпляр «928», представленный на Женевском автосалоне-77, имел уменьшенный до 4,5 л. объём и пониженную мощность (до 240 л.с.). Конечно, он был медленнее, чем первоначально запланированный, но зато заметно экономичней.

Кузов, спроектированный Вольфгангом Мёбиусом под руководством Анатолия Лапина, был по большей части из гальванизированной стали, но двери, передние крылья и капот были выполнены из алюминия для снижения веса машины.

Дизайнеры великолепно поработали над внешностью купе. Силуэт «928-й» поражал своей стремительностью, в профиле автомобиля не было ничего лишнего, и ничто не нарушало гармонию дизайна. Длинный капот, заостренная носовая часть и «хищные» круглые фары сразу определили прозвище – «акула». «Акулий нос» получился благодаря интегрированному пластиковому бамперу. Особенно привлекали внимание необычные круглые выдвижные фары — в стиле «Lamborghini Miura». Еще одна общая черта с «Lamborghini» – «телефонные» диски, прозванные так за схожесть с барабаном телефона.

Porsche 928 был очень продвинутым в техническом плане. Блок цилиндров 4.5-литрового мотора был отлит из алюминиевого сплава. Оснащенный инжектором «Bosch» он развивал 240 л.с., а вот американцам двигатель дефорсировали до 220 л.с. — для соответствия более строгим экологическим нормам. На выбор предлагали 5-ступенчатую механическую КПП или 4-ступенчатый «автомат» производства Mercedes-Benz. Последний пользовался особой популярностью в США.

Кроме нового двигателя V8, этот автомобиль был также оснащен инновационной задней подвеской «Weissach» с управляемыми задними колесами, которые поворачивались на небольшой угол. Это новшество обеспечило великолепную управляемость на высоких скоростях.

Идеальное распределение веса по осям (50:50) обеспечивала компоновка типа «transaxle». То есть, двигатель располагался спереди продольно, а коробка передач – в районе задней оси перед главной передачей (подобная схема была реализована на компактном купе Alfa Romeo Giulietta 1954 года).

Европейская версия достигала скорости 235 км/ч. При разгоне до «сотни» за 7 секунд «928» заметно проигрывал своему «соплеменнику» Porsche 911. Но по комфорту езды он оставлял заднемоторного «собрата» далеко позади. В городе крутящий момент в 363 Н*м (при 3600 оборотах в минуту) обеспечивал мотору V8 превосходную эластичность.

Porsche 928 имел более богатое оснащение по сравнению с «911». Салон отделали качественной кожей, а комплектация включала гидроусилитель руля, регулируемую рулевую колонку, кондиционер, электростеклоподъемники и круиз-контроль. Сзади места стало заметно больше, чем в «911». Хотя, все равно там было не очень удобно – что поделаешь, автомобиль — то спортивный. Задние сиденья имели возможность складываться, что увеличивало объем 178-литрового багажника до целых 580 л.

Porsche 928 S (1979)

К концу 1970-х топливный кризис постепенно начал сходить на «нет», и в компании «Порше» начали думать о повышении мощности своей «928-й» модели. 240 «лошадей» уже было явно маловато.

Для решения этой задачи поступили следующим образом: увеличили диаметр поршней, от чего объем мотора вырос с 4174 до 4664 куб.см; также была увеличена степень сжатия с 8,5 до 10,4 и модернизирована система питания. В итоге, с мотора «сняли» 300 «лошадей» при 5900 оборотах и крутящий момент – 385 при 4500 оборотах. Максимальная скорость возросла до 245 км/ч, а разгон до 100 км/ч сократился на полсекунды. Модификация получила индекс «928 S» и поступила на рынок в 1979 году. С возросшими техническими показателями, авторитет автомобилей «Порше» поднялся на новый уровень. Но США, как и раньше, не почувствовали всей прелести нового мотора – там мощность подняли всего до 234 л.с.

C 1979 по 1982 год модели «928» и «928 S» выпускались параллельно, но в 1982 году на конвейере оставили только «928 S».

В 1983 году появляется очередная модификация – 928 S2. Двигатель «S2» оснастили новой системой впрыска Bosch Jetronic. С новым инжектором мощность возросла до 310 л.с. На американском рынке этот мотор появился в 1984 году, но мощность у него была меньше – 290 л.с.

Этой версии суждено было стать первым Porsche с ABS. К тому же, именно «S2», преподнесли в подарок Фердинанду Порше на 75-летие. Причем, специально для шефа базу автомобиля слегка удлинили, и вышел такой себе универсал. Ему даже присвоили отдельный индекс «942».

Porsche 928 S4 / GT (1986)

В 1987 году новый 928 S4 получил 5,0-литровый V8 — как изначально и предполагалось еще в 1970-х. С модернизированной головкой блока и четырьмя клапанами на цилиндр он развивал уже 320 л.с. В двигателе V8 использовались клапаны большего размера и впускной коллектор переменной длины, использовавший эффект резонанса. С новым мотором максимальная скорость достигла 274 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 5,7 с.

Что касается кузова, то и он получил небольшую стилистическую корректировку. Немного изменился дизайн задней части — появились новые фары и бампер. Кроме того, машину оснастили регулируемым антикрылом на крышке багажника.

Для ценителей скорости выпустили ограниченную версию S4 Club Sport. Из салона убрали электроприводы, центральный замок, часть шумоизоляции и даже зеркало заднего вида со стороны пассажира. Результат – снижение веса на 180 кг. Установка специальных поршней и распредвалов существенно повысили отдачу мотора. Club Sport поставляли только с механической трансмиссией и блокируемым на 40% дифференциалом от фирмы ZF. Но спартанская модель, в силу своей специфики, не привлекла большого внимания покупателей (продали всего 19 автомобилей). Поэтому решили сделать промежуточную версию – более комфортабельную, чем «Club Sport», однако, более легкую и быструю, чем S4. И в 1990 году презентовали 928 GT с мотором мощностью 330 л.с.

Porsche 928 GTS (1991)

928 GTS — последний «Порше» в тяжелом весе был представлен в 1991 году и являл собой «сплав бескомпромиссной мощи, красоты и роскоши». Компания действительно приложила много сил, чтобы улучшить качество изготовления и обработку, надеясь, что наиболее роскошная модель в истории «Порше» оставит хорошую память.

Объем двигателя был увеличен до 5397 см3, результат — 350 л.с. и 490 Н*м крутящего момента. Новый, доведенный до совершенства мотор позволял достигать предельной скорости в 275 км/ч. GTS достиг совершенства и превзошел все предыдущие модификации: управляемость, динамика, комфорт, качество – все было пересмотрено и улучшено.

Однако, через несколько лет после начала выпуска продажи машины оставляли желать лучшего, особенно в США, где из-за высоких цен они были очень низки. С самого начала модели «928» пришлось бороться за внимание покупателей, а в 1990-х годах фирма выпускала их ничтожно малое количество. Однако, главная угроза выживанию возникла со стороны конкурентов.

В 1989 году «Mercedes-Benz» запустил в производство великолепный «500SL». Этот автомобиль, — почти с такой же скоростью, как Porsche, но более удобный и дешевый — был более привлекателен. В 1990 году компания BMW явила публике свою спортивную «850i», что еще больше ухудшило ситуацию с продажами «928». Перспективы развития рынка «928» стали туманными — объём производства катастрофически упал. Фирма собирала менее тысячи автомобилей в год, а в середине 1990-х — по одному в день. Итог – в 1995 году «Порше 928» ушел с рынка.

Технические характеристики Porsche 928

Модель Porsche 928 928S 928S4 928GTS
Название модификации 4.5 V8 4.7 V8 5.0 V8 5.4 V8
Года выпуска 1977 — 82 1979 — 83 1987 — 92 1992 — 95
Тип кузова Купе Купе Купе Купе
Количество дверей / мест 3 / 4 3 / 4 3 / 4 3 / 4
Колёсная база, мм 2 500 2 500 2 500 2 500
Габариты длина, мм 4 447 4 447 4 520 4 520
Габариты ширина, мм 1 836 1 836 1 836 1 890
Габариты высота, мм 1 313 1 282 1 282 1 282
Колея передняя, мм 1 551 1 549 1 551 1 551
Колея задняя, мм 1 530 1 521 1 546 1 615
Масса снаряженная, кг 1 450 1 450 1 580 — 1 600 1 620
Мотор Porsche 928 Porsche M28.21/22 Porsche M28.41/42 Porsche M28.49/50
Расположение спереди спереди спереди спереди
Система питания инжектор инжектор инжектор инжектор
Цилиндры / клапаны V8/2 V8/2 V8/4 V8/4
Объем, см³ 4 474 4 664 4 957 5 397
Турбонаддув нет нет нет нет
Мощность, л.с. / об. 240 / 5500 300 / 5900 320 / 6000 350 / 5700
Крутящий момент, Н*м / об. 363 / 3600 385 / 4500 430 / 3000 500 / 4250
Привод задний задний задний задний
Коробка передач МКП 5 МКП 5 МКП 5 / АКП 4 МКП 5 / АКП 4
Максимальная скорость, км/ч 230 250 265 — 270 276
Разгон 0 до 100км/ч, сек. 6,8 6,6 5,9 — 5,7 5,6
]]>
https://classicretrocar.ru/germany/porsche-928.html/feed 2
Audi 80 B1 (1972 — 1979) https://classicretrocar.ru/germany/audi-80-b1.html https://classicretrocar.ru/germany/audi-80-b1.html#respond Wed, 11 Oct 2017 08:12:35 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=804 Читать далее «Audi 80 B1 (1972 — 1979)»]]> Впервые Audi 80 была представлена на Женевском автосалоне в марте 1973 года, в США модель была представлена с названием Audi Fox. Автомобиль был разработан Людвигом Краусом и доступен в 2-х или 4-х дверном кузове типа седан. Серия 80 стала продаваться взамен устаревшей серии F103 (серия F103 включала первую модель, обозначенную как «Audi 80»). Новинка быстро завоевала популярность и стала бестселлером среди автомобилей нижнего и среднего класса, составив реальную конкуренцию для Opel Ascona и Ford Taunus (не путать с Taurus). Благодаря своим высоким потребительским качествам и стильному дизайну, Audi 80, была признана Европейским автомобилем года — 1973.

Typ 80 (1972 — 1976)

Audi 80 базировалась на платформе VW Group B1 и поначалу оснащалась 4-цилиндровыми карбюраторными силовыми агрегатами объёмом 1.3 и 1.5 л. с одним распределительным валом (SOHC), мощность варьировалась от 55 л.с. до 85 л.с. В качестве трансмиссии использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач, посредством которой крутящий момент передавался на передние колеса. На более дорогих версиях был доступен также 3-скоростной автомат. На европейском рынке предлагались 2- и 4-дверные седаны, которые в базовом состоянии имели названия Audi 80 и Audi 80S (с моторами 1.3 л. и 1.5 л., мощностью 55 л.с. и 75 л.с.). Также были доступны модификации с индексом L (LS с двигателем 75 л.с., GL — 85 л.с.). В 1973 году Audi добавила спортивную версию 80 GT, снабжённую карбюраторным двигателем с объёмом 1.6 л. (100 л.с.). Версия 80 GT производилась исключительно в 2-дверном кузове до 1975 года, а после ее сменила модель GTE с новым инжекторным мотором, объемом 1.6 литра и мощностью 110 л.с. Дорестайлинговые версии GL, GT и GTE внешне отличались от остальных модификаций двумя парами фар. Двигатели от Audi 80 позже начали ставить на Volkswagen Passat, а с 1974 и на Volkswagen Golf. Хорошо зарекомендовав себя, эти двигатели стали на долгие годы основой для всех двигателей концерна Volkswagen. Audi 80 имела переднюю независимую подвеску типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска была полузависимой, поддерживаемая цилиндрическими пружинами и поперечной штангой (тяга Панара) на продольных рычагах.

На американском рынке Audi 80 предлагалась с 1973 года и носила название — Audi Fox. Оснащалась двигателем с рабочим объёмом 1.5 л., развивающим мощность 75 л.с. в сочетании с 4-ступенчатой механикой или 3-скоростным автоматом. Более поздние версии имели двигатель 1.6 л. мощностью 80 — 82 л.с. Audi 80 GTE на американском рынке продавалась под маркой Audi Fox GTI.

В США, Англии и ЮАР предлагалась Audi 80 с кузовом универсал, которая называлась Audi 80 Estate. В США модель носила имя Audi Fox Wagon. Но, скорее всего, это был маркетинговый ход — на самом деле универсал с логотипом Audi представлял собой VW Passat с отделкой под Audi 80.

Typ 82 (1976 — 1978)

Осенью 1976 года провели рестайлинг 80-ки в стиле недавно вышедшей Audi 100 C2 — фары вместо круглых стали прямоугольными, была заменена решетка радиатора, бамперы, задние фонари и другие элементы экстерьера. Кузов получил новое обозначение — Typ 82. Модернизации подвергся также и двигатель: 1.5-литровый агрегат был заменен на 1.6-литровый (мощность осталась прежней 75 / 85 л.с.). Новый мотор стал соответствовать американским нормам содержания токсичных веществ в выхлопных газах.

Также поступила в продажу модель Audi 80 GTE с прямоугольными передними фарами вместо четырех круглых.

Модификации для американского рынка были модернизированы в 1977 году. Модели Fox получили две пары фар вместо одной, стали соответствовать новым американским стандартам. Платформа B1 ушла с европейского рынка в 1978 году, хотя версии для Северной Америки продолжали выпускать и продавать до 1979 года.

История модели

  • 1972 (июнь) — изготовлены первые экземпляры модели 80, модель отличалась современным дизайном, легким кузовом и новыми двигателями;
  • 1973 (март) — официальная презентация серии 80 на Женевском автосалоне, позже на платформе Audi 80 был представлен VW Passat;
  • 1974 — незначительные изменения дизайна автомобиля, коснулись в основном передней части;
  • 1975 — появление 5-дверного универсала для североамериканского рынка с названием Audi Fox Station Wagon. Представлена спортивная модификация 80 GTE со 110-сильным инжекторным мотором, для Америки — Fox GTI.
  • 1976 (август) — кардинальные изменения в дизайне, серия 80 получает новый внутризаводской индекс Typ 82;
  • 1978 — в Германии доступна две эксклюзивные версии 80-ки: «Millionar» — только в цвете серебристый металлик и Super 80 в трех цветах (синий, красный и серебристый металлик);
  • 1978 (август) — смена поколений, место B1 занимает следующее поколение B2;
  • 1979 — прекращены продажи B1 в Америке.

Технические характеристики

  • Годы производства Audi 80 B1: 1972 — 1978;
  • Страна производства: Германия;
  • Число произведенных автомобилей: 1 103 766 экз.;
  • Выпускался в кузовах: 2- / 4-дверный седан, 5-дверный универсал;
  • Платформа: Volkswagen Group B1;
  • Компоновка: продольное расположение двигателя в передней части с приводом на передние колеса;
  • Длина: 4 175 — 4 415 мм (зависит от года выпуска и модификации);
  • Ширина: 1 600 мм;
  • Высота: 1 362 мм;
  • Колесная база: 2 470 мм (2 458 мм — с 1976 года);
  • Снаряженная масса: 835 — 937 кг (седан 80 / Fox), 955 — 977 кг (универсал Fox Station Wagon);
  • Полезная нагрузка: 425 — 503 кг (седан 80 / Fox), 500 кг (универсал Fox Station Wagon);
  • Полная масса: 1 260 — 1 415 кг (седан 80 / Fox), 1455 — 1477 кг (универсал Fox Station Wagon);
  • Объем багажника: 450 л. (седан);
  • Емкость топливного бака: 45 л.;
  • Макс. скорость: 145 — 181 км/ч;
  • Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая, 3-ступенчатый автомат, привод — передний;
  • Разгон 0 — 100 км/ч: 16,9 — 9,3 сек.;
  • Двигатели: рядные / бензиновые / 4-тактные / 4-цилиндровые / 8-клапанные / с водяным охлаждением
Audi 80 1.3 / 80 L 1.3 1.3 л. карб. 55 л.с. / 5500 об. 92 Нм / 2500 об. 1972 — 1978
Audi 80 1.3 / 80 L 1.3 1.3 л. карб. 60 л.с. / 5800 об. 91 Нм / 3500 об. 1972 — 1978
Audi 80 L / S / LS 1.5 л. карб. 75 л.с. / 5800 об. 114 Нм / 3500 об. 1972 — 1976
Audi 80 GL 1.5 л. карб. 85 л.с. / 5800 об. 121 Нм / 4000 об. 1972 — 1975
Audi 80 L / S / LS / GLS 1.6 л. карб. 75 л.с. / 5600 об. 119 Нм / 3200 об. 1976 — 1978
Audi 80 LS / GLS 1.6 л. карб. 85 л.с. / 5600 об. 125 Нм / 3200 об. 1976 — 1978
Audi 80 GT 1.6 л. 2 x карб. 100 л.с. / 6000 об. 132 Нм / 4000 об. 1973 — 1975
Audi 80 GL 1.6 л. карб. 85 л.с. / 5600 об. 125 Нм / 3200 об. 1975 — 1978
Audi 80 GTE 1.6 л. инжект. 110 л.с. / 6100 об. 137 Нм / 5000 об. 1975 — 1978

* Версии моторов для американского рынка могут незначительно отличаться от европейских.

]]>
https://classicretrocar.ru/germany/audi-80-b1.html/feed 0
ГАЗ М-20 Победа (1946 — 1958) https://classicretrocar.ru/sssr/gaz-m-20-pobeda.html https://classicretrocar.ru/sssr/gaz-m-20-pobeda.html#comments Thu, 05 Oct 2017 09:27:33 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=637 Читать далее «ГАЗ М-20 Победа (1946 — 1958)»]]> Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина — таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта — А.Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным — 1:4), а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Opel Kapitan» и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы — его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.

Завод был на грани остановки, но разработка новой машины не прерывалась. В это время появились первые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики, и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

А.А.Липгарт и инженер-кузовщик Кириллов с макетами кузова Победы.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

Но работы шли ударными темпами, и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

Дизайн Победы

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР строили более практичные седаны.

Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 года.
Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Большое внимание при разработке дизайна Победы уделялось мелким, казалось бы, незначительным деталям — Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы.

Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась еще более эффектной.

Презентация Родины

В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям Побед не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как на машинах появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и 4-цилиндровой версией этого мотора. Производство «шестерок» во время войны было хорошо отлажено — спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная «четверка» была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за Иосифом Виссарионовичем Сталиным. Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе.

Опытный образец ГАЗ М-20 Победа 1945 год.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, состоялась презентация новой машины. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:

  • 4 цилиндровый — объем: 2.1 литра (50 л.с./3600 об.), максимальная скорость: 105 км/ч, масса: 1460 кг
  • 6 цилиндровый — объем: 2.7 литра (62 л.с./3200 об.), максимальная скорость: 120 км/ч, масса: 1500 кг

К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» — прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали «Победой».

Первые партии, ручная сборка

Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года. Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы «Минчермет» взяло «под особое наблюдение». Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины — на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя «Минэлектропрома» СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, «оптические элементы фары». С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра, тов. Зубовича, на имя Маленкова мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо-техники. Министерство «возбудило вопрос» перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не «чесалось». И таких примеров было множество…

Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам — уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но ГАЗ М-20 Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 экземпляра.

Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского «Шевроле», подвергся рестайлингу — при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы — появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.

Но одно дело — отрапортовать, а другое — производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии — был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянного припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг.

Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла предсказуемые результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗиС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться лимузинами ЗиС-110, сменившими «101», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, — главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…

Доработка и усовершенствование конструкции

Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров.

Требовалось устранить целый ряд недочетов и дефектов: детонацию мотора, слабую тягу, шум заднего моста, ненадежные дверные ручки, дребезжащие стекла, негерметичность кузова, слабые рессоры, дефекты покраски, «прожорливость» и другие неприятные моменты.

За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, а также шло изготовление первых опытных образцов нового армейского джипа ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.

ГАЗ М-20 Победа 2-й серии выпускалась с 1949 по 1955 год. Были устранены все недоработки, выявленные в автомобилях 1-й серии.
После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, доработали трансмиссию, все «болячки», в основном, исчезли.

В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199 457 штампов, приспособлений и инструментов!

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в «НАМИ». Также проводили оценку усталостной прочности. К кузову прикрепляли электромотор с насаженным на вал эксцентриком и подвергали длительному воздействию вибраций. Победа выдержала и это испытание.

Сборочный цех ГАЗ М-20, 1950 год.

Далее в «НАМИ» провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики.

Еще одно, незапланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы — РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей Победа. 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять Побед.

По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.

Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».

Серийное производство

Как было указано выше, производство ГАЗ М-20 Победы в 1947 году было приостановлено, но проектные работы продолжались. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.

Победы на конвейере.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗиМ». Наряду с «ЗиМами», в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗиМы», Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и Победа с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел в серию.

Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова — Г.С.Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.

Победа с кузовом кабриолет. Всего выпустили 14 222 штуки.
Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого, ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным — гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технологической культурой. Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера — они перемещались одновременно с ним.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.

Водительское место ГАЗ М-20 Победы.
Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач (от ГАЗ-12 ЗиМ) с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю — с напольным рычагом и без синхронизаторов (от «ГАЗ М1»).

В 1952 году мощность 2.1-литрового мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто, главным образом, благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства, вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.

Кабриолеты и такси

С открытием нового производства у Победы появились модификации: такси ГАЗ М-20А и кабриолет ГАЗ М-20Б. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗиС-110 колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.

Также на заводе производились Победы с кузовом типа кабриолет. Они отличался от базовых моделей усиленным кузовом — отказавшись от крыши, конструкторы рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины, решено было оставить боковины кузова ­- срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного — всего на 30 кг. Правда, из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси — такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.

ГАЗ-М20 Победа в Европе

Как только автомобили Победа появились на дорогах Европы, о ней заговорили. Английский журнал «Мотор» в 1952 году писал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» — способность надежно работать на любых дорогах… …на Победе не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».

Победа успешно экспонировалась на международных выставках и ярмарках: например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года в Польше на заводе FSO начался выпуск точной копии Победы под маркой Warszawa.

В начале 1950-х годов первые Победы пошли на экспорт, при этом, экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок (разве что отделкой). Например, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.

Получив признание в СССР и странах «Варшавского договора», ГАЗ М–20 проложил советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.

В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

В общем, можно с уверенностью заявить, что автомобиль Победа был очень успешным и современным для 1950-х годов.

Модернизированный ГАЗ М-20В

В 1955 году, когда на смену Победе второй серии пришла третья серия, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.

В ходе модернизации Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.

Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс – М-20В.

ГАЗ М-20В Победа третьей (последней) серии выпускалась а 1955 — 1958 г.г. Моторы 3-й серии имели увеличенную мощность до 55 л.с.
Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!

Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М-72.

А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ-21 «Волгу». Первое время она даже выпускалась с двигателем от Победы, но с увеличенной мощностью.

По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получили целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс — автор «Марша Буденного» и все чаще звучавшей по радио песни «Если завтра война».

Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном «сэконд–хенде», не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946-го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.

С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: Победа. Купить ее желают: трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: «Надо продать»); единожды Герой, полярный летчик Мазурук (отказано); диктор Всесоюзного радио — Левитан (решено положительно) и многие, многие другие.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-х в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве автомобили ГАЗ М-20 Победа были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и «ЗиМ». Москвич-401 стоил 9.000 руб. (Москвич кабриолет — 8.500 руб.), Победа — 16.000 (Победа кабриолет — 15.500 руб.), ЗиМ — 40.000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше.

Всего, до прекращения производства в 1958 году, было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной — благодаря ей, технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, ГАЗ М-20 стал первым, действительно массовым, советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Технические характеристики ГАЗ М-20 Победа

Модификация ГАЗ М-20 (2 серия) ГАЗ М-20В (3 серия)
Годы производства 1948 — 1955 1955 — 1958
Тип кузова 4-дверный фастбэк 4-дверный фастбэк
Число мест 5 5
Тип двигателя бензиновый бензиновый
Система питания карбюратор карбюратор
Число цилиндров 4 (рядный) 4 (рядный)
Рабочий объем, л 2.120 2.120
Макс. мощность, л.с. (об/мин) 50 (3600) 52 (3600)
Крутящий момент, Н*м (об/мин) 123 (1800) 125 (2000)
Привод задний задний
Трансмиссия 3-ст. мех. 3-ст. мех.
Передняя подвеска независимая пружинная независимая пружинная
Задняя подвеска зависимая рессорная зависимая рессорная
Длина, мм 4665 4665
Ширина, мм 1695 1695
Высота, мм 1590 1640
Колесная база, мм 2700 2700
Снаряженная масса, кг 1485 1495
Полная масса, кг 1835 1845
Макс. скорость, км/час 105 105
]]>
https://classicretrocar.ru/sssr/gaz-m-20-pobeda.html/feed 2
Alfa Romeo Giulietta (1954 — 1965) https://classicretrocar.ru/italy/alfa-romeo-giulietta.html https://classicretrocar.ru/italy/alfa-romeo-giulietta.html#respond Thu, 05 Oct 2017 05:04:27 +0000 https://classicretrocar.ru/?p=522 Читать далее «Alfa Romeo Giulietta (1954 — 1965)»]]> Giulietta – компактное авто, производившееся итальянской автомобилестроительной компанией Alfa Romeo с 1954 по 1965 год — первый автомобиль марки, получивший собственное имя, вместо индекса. Презентация автомобиля с 4-местным кузовом купе состоялась в апреле 1954 года на «Туринском Автошоу». Небольшой автомобильчик с южным темпераментом сразу же стал национальным хитом.

Новая модель оказалась доступна людям среднего достатка, за небольшие деньги получавшим вполне современный, скоростной и комфортабельный автомобиль. Стоимость новинки на момент начала производства составляла 1 900 000 лир, для сравнения – за Alfa Romeo 1900 Super Sprint Coupe просили 3 210 000 лир. Объемы производства и продажи Giulietta превзошли все прогнозы и ожидания: 12 единиц, построенных в 1954 году, в 1955 году — 1415 и в 1956 году – 1855… Всего за 11 лет производства было выпущено около 140 000 единиц «Джульетты» различных модификаций.

В начале 1950-х пост генерального директора Alfa Romeo занял Джузеппе Лураджи. Именно ему фирма обязана своим послевоенным возрождением — он сумел переориентировать производство. До войны марка считалась одной из самых дорогих в Европе, а ее автомобили выпускались очень ограниченными сериями. Но в послевоенной разрушенной Европе, дорогие и эксклюзивные модели не пользовались спросом. Требовалось срочно менять направление и выходить из сложившейся ситуации, иначе, можно было потерять компанию. Лураджи вовремя сориентировался и разобрался в тенденциях своего времени. Он понимал, что автомобиль перестает быть привилегией состоятельных людей, превращаясь в массовое явление, а потому основная задача теперь — выпуск доступных народных машин.

Своевременно подоспел и План Маршалла — программа восстановления и развития Европы после войны при финансовой помощи США. Согласно этому плану и финансировалось восстановление «альфовских» производственных площадок.

Giulietta стала синтезом передовых технологий Alfa Romeo, сконцентрированных всего в 1290 «кубиках» рабочего объема двигателя. Появление на рынке в 1954 г. спорткупе Alfa Romeo Gullietta Sprint со свежим, динамичным и эффектным дизайном, разработанным фирмой Carrozzeria Bertone, было беспроигрышным ходом.

Темпераментное купе

Автомобиль получил переднюю независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, и заднюю — неразрезной мост на продольных реактивных тягах. В качестве силовой установки был сконструирован 4-цилиндровый двигатель объёмом 1.3 литра с алюминиевым блоком, который располагался продольно в передней части кузова. По тем временам, он имел весьма прогрессивную конструкцию с двумя распределительными валами, расположенными непосредственно в головке цилиндров, которая была отлита из специального алюминиевого сплава и имела полусферические камеры сгорания. Правда, для «Альфа-Ромео» такая конструкция не была новинкой – ещё в 1914 году аналогичная схема газораспределительного механизма была испытана на Alfa Romeo Grand Prix, а с 1928 года, после появления модели «6С», такая конструкция двигателя стала обычной для автомобилей марки «Альфа-Ромео». Мощности 65 «лошадок» было достаточно для того, чтобы разгонять легкий (860 кг) автомобиль до максимальных 160 км/час и набирать «сотню» за 13 секунд.

Giulietta получила довольно оригинальную конструкцию трансмиссии: двигатель, расположенный спереди, через длинный вал соединялся с коробкой передач и дифференциалом, установленными вблизи задней оси. Такое решение улучшало распределение массы между осями, однако, имело и ряд технологических недостатков: вал, соединяющий мотор с коробкой передач, вращался с такой же скоростью, как и коленвал мотора, а это приводило к быстрому износу подшипников; переключение передач было недостаточно четким и с большим ходом рычага; заднее сиденье постоянно нагревалось от коробки передач с дифференциалом, особенно, летом.

В целом, автомобиль получился очень удачным: маневренность и динамичность – «в одном флаконе» с надежностью и практичностью. Giulietta была автомобилем, разработанным для широкой публики, с хорошим соотношением цены и качества. Даже после десяти лет производства она выглядела современно и сохраняла свой неповторимый аэродинамический и изящный стиль. Фирменная «альфовская» радиаторная решетка-клюв, дополненная двумя горизонтальными отверстиями с никелированной отделкой, плавные обводы стремительного изящного кузова с большим изгибом заднего стекла, не могли оставить никого равнодушными.

В 1956 году мотор подвергли модернизации, разогнав его до 70 л.с. (Tipo 750b). Также появилась модификация Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce с мотором, оснащенным двумя карбюраторами Weber, она развивала 90 л.с. (Tipo 750E), и могла разогнаться до максимальных 180 км/ч. В 1958 году на смену 70-сильной версии приходит более совершенная, мощностью 80 сил.

Стоит также упомянуть об экстремальной спецверсии «Джульетты», которая производилась в 1956 – 1957 годах и была подготовлена для участия в гонках. Основной задачей конструкторов было максимально облегчить автомобиль: были установлены раздвижные боковые окна, заднее стекло изготовили из оргстекла, на многих образцах отсутствовал бампер (либо стоял алюминиевый). Также в машине избавились от задних сидений, а двери и крышу сделали из алюминия. В итоге, вес спортивного купе удалось снизить до 770 кг, против 860 кг у базового автомобиля. На заводе Bertone было произведено около 200 единиц спортивных «Джульетт».

В 1959 году базовую «Джульетту» подвергли заметному рестайлингу. Обновленное купе было показано на Франкфуртском автошоу этого же года. Передняя часть получила новые крылья, решетки, бампер, капот и много других элементов дизайна, также существенные изменения перенесла и кормовая часть. Салон получил более современное оформление с некоторые новыми стилистическими изменениями. Модель получила новый внутрифирменный индекс – Tipo 101.

С 1962 года модель начали продавать с новым именем – Alfa Romeo Giulia Sprint. В старом, 101-м кузове, был установлен более мощный мотор с увеличенным объемом до 1.6 литра (91 л.с.). Производство модели Giuliaс кузовом «типа 101» и мотором 1.6 продолжалось до 1964 года. С 1964 года машине вновь возвращают 1.3-литровый мотор и прежнее имя Giulietta Sprint. С именем «Джульетта» и с 1.3-литровым мотором купе продолжало выпускаться до 1965 года, когда 101-е кузова окончательно покинули конвейер.

Практичный седан и универсал

В 1955 году на Туринском автосалоне была представлена модель Alfa Romeo Giulietta Berlina — 4-дверный седан для тех, кто хотел обладать настоящей «Альфа-Ромео», но прежде всего, ценил практичность. На седан установили 1.3-литровый мотор, но дефорсированный до 53 л.с. Из-за относительно слабого мотора седан не обладал таким темпераментом, как купе. Максимальная скорость была всего 135 км/ч, а до сотни он разгонялся за 18,5 секунд. Внешне седан выглядел несколько тяжелее и скучнее, чем купе, в его чертах уже не было спортивности и стремительности. Позже появилась модификация с 65-сильным мотором.

«Берлина» за время производства пережила два рестайлинга, в 1959-м и 1961-м, причем, базовый мотор последней версии развивал 74 л.с. Она называлась уже Alfa Romeo Giulietta TI («Turismo Internationale»). Внешне машины последних лет выпуска можно отличить по более крупным подфарникам. Последняя «Джульетта» с кузовом седан покинула конвейер в 1964 году.

В 1957 году появляется версия «Джульетты» с кузовом универсал. Автомобиль был разработан на базе седана «Giulietta» и являл собой совместный проект фирм «Colli» и «Alfa Romeo». Универсал выпускали с 1957 по 1960 год мелкими партиями, всего было произведено 91 экземпляр.

Giulietta Weekendena разработана и реализована Carrozzeria Boneschi в 1957 году как альтернатива универсалу от Colli. Впервые новый универсал был представлен на Туринском автосалоне в 1957 году. Автомобиль, в отличие от более практичной Colli Promiscua, имел задние стойки с увеличенным наклоном, что придавало машине более стремительный и динамичный вид. По части механики машина была полностью идентична Giulietta Berlina.

Эксклюзивные версии «Джульетты»

Очень скоро Alfa Romeo Giulietta приобрела популярность не только у итальянских автолюбителей, но и привлекла внимание многочисленных кузовных ателье, которыми в те годы славился Апеннинский полуостров.

В 1955 году кузовное ателье «Pininfarina», используя шасси с укороченной до 2250 мм колесной базой, разработало открытую двухместную версию Giulietta Spider. Новая модификация «Джульетты» получила внутрифирменный индекс Tipo 750d. Масса «Спайдера» из-за меньших габаритов была снижена до 840 кг, что благоприятно повлияло на его динамические характеристики. В сочетании со штатным 65-сильным мотором максимальная скорость достигала 165 км/ч, а разгон до «100» занимал 12,4 секунды.

В 1956 году «Спайдер» получил мотор с увеличенной мощностью до 70 сил, а в 1958 — до 80 сил. С 1957 года на производство принята модель «Giulietta Spider Veloce» с уже известным 90-сильным мотором, оснащенным двумя карбюраторами Weber.

Позже, в 1959 году, «Паука», как и базовое купе, подвергли заметному рестайлингу.

«Спайдер» особенно хорошо продавался в США. На его американском рекламном проспекте красовался патриотический лозунг «Italians build such exciting cars» («Такие восхитительные автомобили делают итальянцы»).

В 1962 году «Джульетту Спайдер» снимают с производства, точнее сказать, устанавливают в старый кузов Tipo 101 новый 1600-кубовый мотор, и начинают выпускать под другим именем — Giulia Spider. Так продолжалось до 1965 года, пока модель окончательно не сняли с производства.

В «Carrozzeria Bertone» в 1957 году построили самую экзотическую из всех модификаций Giulietta, названную Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Bertone. Прототипы были представлены на автосалонах в Турине, Женеве и Париже в 1957 году. Машина получила оригинальный обтекаемый кузов с футуристическим дизайном, построенный на укороченной базе (как и «Спайдер» 2250 мм). Последним штрихом к новому шедевру стал «запряженный целой сотней лошадей» 2-карбюраторный мотор 1.3 литра. Алюминиевый кузов позволил снизить снаряженную массу модели до 785 кг, благодаря чему удалось достичь максимальной скорости в 180 км/ч. Для прохода стрелки спидометра от нуля до «сотни» «Giulietta Sprint Speciale» требовалось всего 11 с, что для конца 50-х было впечатляющим динамическим показателем. Серийное производство наладили в 1959 году.

Модель перестали выпускать в 1962 году, изготовив 1366 экземпляров «Giulietta SS».

С таким же 100-сильным мотором, с 1960 года мелкими сериями производили и компактное двухместное купе «Giulietta Sprint Zagato» (Tipo 101.26), тоже на укороченном шасси. Авторство его дизайна принадлежало фирме Zagato, специализировавшейся на легких спортивных автомобилях.

Созданное на общей платформе со спортивной версией «SS», спорткупе «SZ» («Sprint Zagato») обладало четко выраженной гоночной направленностью и футуристическим дизайном кузова со смелыми стилистическими решениями. Лаконичность деталировки, двухобъемность, большое, сильно наклоненное, заднее стекло и эффектные дутые пропорции стали новой стилистической тенденцией спортивных купе Alfa Romeo.

Развитая аэродинамика, 100-сильный мотор и небольшая масса (всего 750 кг), позволили Giulietta SZ разгоняться до максимальной скорости в 200 км/ч. Неудивительно, что Giulietta SZ успешно выступала в гонках, в частности, на этих автомобилях были выиграны соревнования «Тарга Флорио» 1962 г. и «1000 км Нюрбуринга» 1963 г.

Giulietta SZ выпускалась до 1962 г., после чего ее сменило новое спорткупе «TZ» на новой платформе Tipo 105.

Сейчас Giulietta стала неким автомобильным символом Италии. Более трети машин до сих пор на ходу, а цена классических «Джульетт» на аукционах достигает от нескольких десятков (самых простых вариантов) до нескольких сотен тысяч $ (для эксклюзивных и редких экземпляров).

«Макаронники» в очередной раз доказали, что они умеют делать классные машины, вписав золотыми буквами имя своей «Джульетты» в книгу истории мирового автомобилестроения.

Технические характеристики Alfa Romeo Giulietta Sprint / Berlina

Тип кузова 2-дверное купе 4-дверный седан
Система питания карб. / 2-карб карб.
Числоцилиндров 4 4
Рабочий объем, см³ 1290 1290
Макс. мощность, л.с. 65 — 90 53 — 74
Тип привода задний задний
Трансмиссия 4-ст. мех. 4-ст. мех.
Передняя подвеска независимая  независимая
Задняя подвеска зависимая зависимая
Габариты (ДхШхВ), мм 3980 х 1535 х 1320 3990 х 1550 х 1400*
Колесная база, мм 2380 2380
Снаряженная масса, кг 860 — 895 870 — 980
Макс. скорость, км/час 160 — 180 135 — 157
Разгон 0‑100 км/ч, с 13,0 — 11,5 18,5 — 15,0

* — в 1960-х модернизированный седан имел несколько большие размеры.

]]>
https://classicretrocar.ru/italy/alfa-romeo-giulietta.html/feed 0