Triumph Stag («Олень») — британский кабриолет с мощным 8-цилиндровым мотором, выпускавшийся с 1970 по 1977 год. Он имел все шансы стать популярным автомобилем, так как обладал всеми качествами для этого: имел превосходную управляемость и ходовые характеристики. Эти качества в совокупности с темпераментом и очень привлекательным новым дизайном могли сделать из новинки настоящий хит. Но этому не суждено было случиться… К сожалению, на тот момент марка Triumph принадлежала British Leyland, продукция которой отличалась ненадежностью и плохим качеством.
История автомобиля Stag началась в 1963 г. с попытки Джованни Микелотти развлечь себя придумыванием спортивного варианта модели «2000» с открытым верхом. До 1966 г. этих эскизов никто не видел, пока главный инженер Гарри Уэбстер (Harry Webster) не заглянул к дизайнеру и не обнаружил рисунок нового концепт-кара для автосалона. Уэбстер немедленно отправил проект в Великобританию для оценки, и маркетинговый отдел Triumph просчитал, что такой автомобиль мог бы иметь продажи объемом примерно 12 000 машин в год. Проект включили в план на 1968 г., но из-за коммерческих и производственных проблем он был показан на автошоу только в 1970 г.
Несмотря на то, что в конструкцию добавили трубчатый каркас (предохраняющий водителя при перевороте автомобиля) в соответствии с американскими требованиями безопасности и убрали спрятанные фары, окончательный вид все равно соответствовал оригиналу Микелотти.
Первоначально на новый кабриолет планировали устанавливать V-образный 8-цилиндровый мотор с объемом 2.5 литра. В основе его конструкции лежали два доработанных 4-цилиндровых мотора типа Triumph Slant-4, которые устанавливались на Triumph Dolomite и SAAB 99.
Агрегат типа Slant-4 был разработан в конце 1960-х, и являл собой наклонный 4-цилиндровый бензиновый мотор (объемом 1.7 литра), блок которого располагался под углом 45 градусов.
V8-ки планировали оснастить механическим инжектором фирмы Bosch, но использование подобной системы питания повлекло за собой многочисленные сложности. Так что от инжектора отказались в пользу двойного карбюратора Zenith-Stromberg. Для обеспечения необходимой мощности и крутящего момента было принято решение увеличить объем двигателя с 2.5 до 3.0 литров.
Новый мотор Triumph V8 имел ряд интересных особенностей. Блок цилиндров был изготовлен из сплава хрома и железа, а головка блока — из алюминиевого сплава. Поскольку, в основе нового мотора лежала необычная конструкция, были предложены уникальные решения для крепления головки к блоку цилиндров. Это давало возможность снимать головку блока цилиндров без предварительного демонтажа распредвала и нарушений регулировки клапанов.
Помпа, маслонасос и распределитель зажигания приводились в действие от одного промежуточного вала. Промвал, в свою очередь, приводился в действие ремнем ГРМ — посредством набора косозубых шестеренок.
16-лопастный пластмассовый охлаждающий вентилятор приводился в действие через гидравлическую вискомуфту, которая ограничивала его обороты до 2500 в минуту. При этом, уменьшался шум и осуществлялся контроль скорости вентилятора в зависимости от температуры мотора.
Большинство автомобилей были оснащены 3-скоростной автоматической коробкой передач, которая поставлялась фирмой Borg-Warner. Механическая коробка была 4-ступенчатой и мало чем отличалась от коробок «Триумфов» предыдущих лет выпуска. Она была несколько модернизирована и адаптирована под новую модель.
С 3-литрового силового агрегата снимали мощность 145 л.с. при 5600 оборотов и крутящий момент – 231 Н*м при 3500. Максимальная скорость 1200-килограммового кабриолета достигала 190 км/ч, а «сотни» он достигал через 10 секунд.
Надежды были велики: ожидались продажи до 500 машин в неделю. Но, несмотря на многообещающий дебют, вскоре появились существенные проблемы с мотором V8 — он был склонен к перегреву, что влекло за собой деформацию головки блока цилиндров. В ранние годы выпуска моторы страдали от частого прогорания прокладок головок блока цилиндров и проблем с системой охлаждения. Нередко, совсем еще не изношенные машины преждевременно требовали дорогостоящего ремонта. Концерн «British Leyland» рассматривал возможность замены двигателя на алюминиевый мотор Rover V8, но ничего так и не было сделано.
У Stag появилась репутация проблемного и не очень надежного автомобиля. Другой удар поджидал Stag в 1973г., когда наступил энергетический кризис, и продажи снизились еще больше. В конце концов, его изъяли с американского рынка — три четверти всех американских экземпляров «Stag» имели проблемы с механизмом клапанного газораспределения. А после того, как основной рынок сбыта исчез, Stag был обречен, в 1977 г. его сняли с производства. Несмотря на то, что на протяжении 7 лет производства Stag неоднократно модернизировался и совершенствовался, проблемы с двигателем так окончательно и не были решены.
Возможно, если бы на него поставили 3,5-литровый мотор V8 Rover, судьба Stag была бы более успешной.
На сегодняшний день проблемы с мотором решены усилиями владельцев автомобилей, и у него есть свои поклонники. Даже сегодня, несмотря на плохую репутацию моторов, «Триумф Олень» является желанной покупкой многих любителей классических автомобилей.
Собственно, конкурентов на британском рынке у Triumph Stag в 1970-х было не очень много, а те, что были – стоили гораздо дороже.
Всего было произведено 25877 автомобилей модели Triumph Stag в период между 1970 и 1977 годами. Из них 6780 экземпляров были отправлены на экспорт. На рынок США попали 2871 «Стэгов».
Технические характеристики Triumph Stag (1970 — 1977)
| Тип кузова | 2-дверный кабриолет |
| Число мест | 4 |
| Система питания | 2 карбюратора |
| Число цилиндров | V8 |
| Рабочий объем , см³ | 2997 |
| Макс. мощность, л.с. / об. | 145 / 5600 |
| Крутящий момент, Н*м / об. | 231 / 3500 |
| Тип привода | задний |
| Трансмиссия | 4-ст. мех. / 3-ст. автомат |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4420 х 1612 х 1245 |
| Колесная база, мм | 2540 |
| Снаряженная масса, кг | 1272 |
| Полезная нагрузка, кг | 433 |
| Макс. скорость, км/час | 190 |
| Разгон 0‑100 км/ч, с | 9,5 |
