Neue Klasse — семейство компактных седанов от BMW. Внутрифирменные обозначения моделей — 115, 116, 118, 120 и 121. Технической основой семейства стал четырёхцилиндровый двигатель BMW M10, рабочий объём которого варьировался, в зависимости от модификации, от 1500 до 2000 см³. Дизайн линейки автомобилей «Neue Klasse» разработал немецкий автомобильный проектировщик, главный дизайнер BMW — Вильгельм Хофмайстер.
Появление этой серии стало значительным событием и имело огромное значение для дальнейшего развития будущих моделей компании BMW. Конструктивные решения, заложенные в этом семействе, на долгие десятилетия стали твёрдой основой, на которой строилась философия баварской марки. Новая концепция позволила баварцам выйти из кризиса, в котором они находились в конце 50-х, и занять нишу среднеразмерных полуспортивных автомобилей.
Наиболее прогрессивным из них для начала 1960-х были: цельноалюминиевый (впоследствии — с чугунным блоком и алюминиевыми головкой цилиндров и поршнями), верхнеклапанный, верхневальный двигатель с наклонными цилиндрами и практически «спортивными» характеристиками; независимая подвеска всех четырёх колёс; передняя подвеска типа McPherson; передние дисковые тормоза.
Для семейства «Neue Klasse» была характерна та особенность, что базовые седаны (1500, 1600, 1800, 2000) и купе (2000С и 2000CS) значительно различались по дизайну и конструкции, общими были только моторы у BMW 2000. Также выпускалась так называемая «02 серия» (1602, 1802, 1502, 2002), формально не входящая в «Neue Klasse», но имеющая с ним много общего. Эти автомобили также представляли собой отдельные модели, а не 2-дверные версии базовых седанов.
С 1972 года 4-дверные седаны «Neue Klasse» были заменены более крупной и престижной пятой серией BMW E12. Топовые же модели купе — 2000С и 2000CS — в 1969 году уступили место шестицилиндровым моделям, начиная с 2800CS.
BMW 1500 / 1600 (1962 – 1976)
Впервые серия была показана в 1961 году на Франкфуртском автосалоне IAA, где представили публике самую маломощную модификацию — BMW 1500 (Е115). Пробиться к стенду BMW было не просто — желающих подробно ознакомиться с новой машиной среднего класса из Мюнхена было множество. Две белоснежные машины привлекли огромное количество посетителей. Один автомобиль вращался на подиуме, второй можно было потрогать и даже посидеть внутри. Новые седаны были очень положительно восприняты публикой, что позволило собрать к июню 1962 года более 20 тысяч предварительных заказов на автомобиль, подкреплённых авансом (производство запустили только в сентябре 1962 года). Много ли это? Прилично — BMW 1500 дешёвым не был, стоил он около DM9500, а всего в 1961 году в ФРГ было зарегистрировано чуть более миллиона новых автомобилей разных марок.
Серийное производство началось в 1962 году, и продолжалось до 1964 года. В конце 1964 г. производство BMW 1500 было прекращено. Двигатели 1500 развивали мощность от 75 до 80 л.с., в зависимости от карбюратора. С 1964 года модель 1500 поставлялась только на рынки стран со строгим налоговым режимом, на остальных рынках её сменила модель 1600. Визуально модель 1600 не отличалась от 1500, но была существенно более зрелой в техническом отношении. Двигатель 1600 (E116) использовал поршни, унифицированные с двигателем 1800, и развивал 84 л.с. За два года производства с конвейера сошло 9 728 единиц 1600-й модели.
BMW 1800 / 1800 TI (1963 – 1967)
BMW 1800 была представлена в сентябре 1963 года в двух модификациях (1800 / 1800 TI), но производство 1800TI было начато лишь в начале 1964 года. Модификации 1800 / 1800TIоснащались новыми 1.8-литровыми моторами, развивающими 90 и 110 л.с. соответственно. 1800TI (Turismo Internazionale) комплектовалась форсированным мотором с двумя карбюраторами, что позволило достичь максимальной скорости 175 км/ч. В период своего дебюта BMW 1800 стоил DM9985. Начальная цена BMW 1800TI составляла DM10960.
После дальнейшего развития и доработки в 1965 году была выпущена спецсерия 1800 TI/SA (сокращение от Sonderausführung – «специальное назначение»). Эти машины использовались в профессиональных кольцевых гонках. Мощность дорожной спецверсии равнялась 130 л.с., а максимальная скорость достигла 192 км/ч. Всего собрали 200 экземпляров «специальных» BMW 1800 – ровно столько было нужно для сертификации «боевой» машины..
В 1968 году модель 1800 получила незначительные изменения в дизайне салона и в оформлении кузова, визуально стала отличаться черной решеткой радиатора с хромированными полосами.
В апреле 1971 г. BMW 1800 стали выпускать в кузове с прямоугольными фарами, как модель 2000 (седан).
BMW 1500 (1962 — 1964) / BMW 1600 (1964 — 1966) / BMW 1800 (1963 — 1971)
BMW 2000 C/CS (1965 – 1969)
В 1965 году BMW представили новое спортивное купе BMW 2000CS, дизайн кузова которого разработал главный дизайнер BMW — Вильгельм Хофмайстер. То, что у него получилось, принято было называть «двухдверный хардтоп» — нечто среднее между спортивным седаном и только начавшим входить в моду кузовом «фастбэк», на что указывала покатая задняя часть с огромным стеклом. На автомобиле отсутствовала привычная радиаторная решетка – ее заменял «глухой» металлический лист, прорезанный традиционными для BMW «ноздрями». Сложной формы рассеиватели закрывали сдвоенные головные фары. Все эти элементы были не свойственны «баварскому дизайну» того времени, но, несмотря на это, марка автомобиля легко распознавалась. Боковые стекла опускались, не оставляя между собой центральной стойки, поэтому в хорошую погоду можно было чувствовать себя почти как в кабриолете. Поясная линия, подчеркнутая хромированным молдингом, тянулась по всему периметру кузова, включая капот и багажник. Передняя часть имела отрицательный наклон (ставший затем традиционным для фирмы). Все это делало автомобиль очень похожим на лодку.
BMW 2000 C/CS (1965 — 1969)
Внутри отделка «под дерево» выгодно подчеркивала широкую приборную панель с четырьмя внушительными циферблатами, самыми крупными из которых были, конечно же, спидометр и тахометр.
Так как в Мюнхене отдавали себе отчет в том, что модель едва ли станет массовой, заказ на производство кузовов решено было разместить на старейшей немецкой кузовной фабрике Karmann из Оснабрюка, которая в ту пору изготавливала открытые версии Фольксвагеновских «Жуков» и купе.
Сложный технологический процесс потребовал время для отладки, поэтому полномасштабное производство начали только в марте 1966 года.
Название 2000CS означало наличие нового 2-литрового двигателя: он был аналогичен мотору 1,8 л., за исключением, увеличенного диаметра цилиндров и новой камеры сгорания в виде трех сопряженных полусфер – она была призвана обеспечить более эффективное сжигание топлива. С двумя двухкамерными карбюраторами Solex двигатель развивал 120 л.с. Машина весила всего 1 180 кг, и, поэтому, стандартного 120-сильного мотора хватало, чтобы “достигать сотни” за 11,2 секунды и разгоняться до 185 км/час. Несколько необычный и футуристический облик купе 2000CS определённо не сулил успеха – рынок тех лет был в полной мере насыщен превосходными по дизайну моделями аналогичного класса, в основном, представленными итальянскими машинами — Alfa-Romeo и Lancia. В конечном счёте, покупателей удалось привлечь за счёт относительно невысокой цены — 16 905 дойчмарок (BMW 1500 стоила 9495 дойчмарок). Всего было произведено и продано около 3 000 экземпляров к моменту сворачивания производства модели в конце 1969 года.
Естественно, баварцы постарались наглядно показать покупателю, за что он доплачивает. Салон автомобиля существенно отличался от седанов: он сочетал в себе более дорогую отделку и спортивный стиль. Здесь были велюровые или кожаные сиденья, передняя панель с отделкой из дерева, широкая приборная доска фирмы VDO с четырьмя круглыми шкалами, радио… В тоже время машина еще не дотягивала до уровня лучших мировых образцов: в базовой комплектации отсутствовали какие бы то ни было электроприводы, передние сиденья имели только две регулировки, а руль не регулировался вовсе. Рулевое колесо было сделано по тогдашней моде – двухспицевое, с пластиковым ободом, внутри которого располагалось хромированное кольцо для включения “поворотников”. Впрочем, за электрические стеклоподъемники и люк покупатель мог доплатить отдельно. Заднее сиденье было тесным (купе все-таки!) и никак не могло вместить более двух человек, зато багажник сделали огромным – подстать седанам. В то же время, рычаг коробки передач между сиденьями (на обычных седанах в те годы рычаг КПП устанавливали на рулевой колонке), наличие тахометра, а также спидометр, размеченный до 220 км/час, явно намекали о спортивной направленности машины.
Абсолютно спортивными были и опции, которые можно было заказать на BMW 2000CS. Стабилизатор поперечной устойчивости или радиальные шины. Тюнинговое ателье Alpine предлагало за 175 DM деревянный руль, обтянутый кожей, еще за 1650DM — пятиступенчатую КПП, и еще за 2500DM — доводку двигателя до 145 л.с. Клиенты охотно расставались со своими деньгами. При том, что сам автомобиль стоил порядка 16 тысяч дойчмарок, в магазинах не залеживались многоспицевые диски для 2000CS по цене 400DM за штуку.
Однако, в модельном ряду была предусмотрена модификация, которая совсем не относилась к спорткарам: BMW-2000CA с “автоматом”. Именно эта модель стала первым серийным BMW с АКПП: 3-ступенчатый агрегат поставляла фирма ZF. Так началось сотрудничество двух компаний, которое успешно продолжается и в настоящее время. Пытаясь привлечь покупателей, BMW не требовала доплаты за машину с «автоматом», однако, ее водителю приходилось мириться с более слабым двигателем мощностью 100 л.с. (возможно баварцы боялись за ресурс АКПП). Такие машины предназначались в основном для экспорта в США, однако, не получили популярность за океаном, причем не только из-за слабого мотора, но и по другой причине. В 60-е годы в Штатах была запрещена эксплуатация автомобилей с блок-фарами, закрытыми общим стеклом. Многие импортные машины в США из-за этого выглядели уродливо, ну а стиль BMW 2000C/CS вообще был совершенно испорчен открытыми фарами круглой форы. К тому же, мощность двигателя отнюдь не впечатлила уже привыкших к многолитровым 8-цилиндровым моторам янки… Из-за провала на заокеанском рынке в общем объеме производства доля купе с «автоматом» не превышала одной четверти.
Да и вообще, по меркам благополучных 60-х годов купе от BMW нельзя назвать очень популярным – за 5 лет изготовлена 13 691 машина (против 150 тысяч седанов BMW 2000). Но если роскошной 327-ой в свое время помешала война, то карьеру 2000CS испортила скорее внутренняя конкуренция: во второй половине 60-х уже появились слухи о том, что BMW запускает в серию мощное 6-цилиндровое купе. Долгожданный BMW 2800CS, действительно, вышел в свет в конце 1968 года, и впоследствии получил всемирную известность, благодаря гоночным модификациям CSL. Напротив, модель 2000CS в соревнованиях почти не участвовала – более простые и доступные седаны подходили для этой роли гораздо лучше. В 1967 году баварцы даже предпринимали попытку оживить продажи с помощью «бюджетной» версии BMW 2000C со 100-сильным двигателем и механической коробкой передач, но стоила она всего на 600 марок дешевле и оказалась совсем не интересной покупателям (выпущено менее 450 штук).
BMW 2000 Sedan (1966 – 1972)
Через год после двухлитрового купе появился и 4-дверный седан с теми же двигателями. Он выпускался с 1966 по 1972 годы. За 2000-й седан просили 11 260 марок – это уже на полсотни дороже «двухсотого» Мерседеса. Однако, баварец имел более мощный, 100-сильный двигатель и был заметно лучше оснащен. Солидности добавляла полностью новая светотехника — стандартный седан этой серии имел необычные для BMW прямоугольные фары. Модификация BMW 2000, адаптированная для американского и английского рынков, поставлялась с четырьмя передними фарами круглой формы. В этих странах были законодательно запрещены любые фары, кроме круглых.
BMW 2000 (1966 — 1972) / BMW 1800 (1971 — 1972)
На базе модели 2000 выпускались более мощные версии 2000TI (Touring International), а позднее — 2000Tii (Touring International Injection), первый автомобиль BMW с механической системой впрыска топлива марки Kugelfischer. В 1968г. на все модификации BMW 2000 была поставлена черная решетка радиатора, как на остальных моделях Neue Klasse.
История моделей BMW Neue Klasse
- 1961 — официально представлена модель BMW 1500 (E115) на Франкфуртском автосалоне;
- 1962 — начало серийного выпуска модели 1500 с 1.5-литровым мотором;
- 1963 — появление модели 1800 с 1.8-литровым мотором (90 л.с);
- 1964 — начало производства модели 1800 TI (Touring Internationale) с 1.8-литровым мотором (110 л.с) и модели 1600 с 1.6-литровым 84 сильным мотором, которая сменила 1500;
- 1965 — представлено спортивное купе 2000 C с 2-литровым мотором, а также выпущена спецсерия из 200 гоночных автомобилей 1800 TI/SA;
- 1966 — начало производства мотора с двумя карбюраторами, объемом 2 литра и мощностью 120 л.с. Этот двигатель устанавливали, как на седаны, так и на купе (версия 2000 CS). Представлен седан 2000 с прямоугольными фарами и широкими задними фонарями, позже были представлены 2000 TI со 120-сильным мотором и версия с расширенной комплектацией — 2000 tilux;
- 1968 — проводится легкая модернизация моделей Neue Klasse;
- 1969 — представлена модель 2000 Tii, с инжекторным 130-сильным мотором, спортивное купе 2000 C / CS снимают с конвейера;
- 1971 — модель 1800 начинают выпускать в кузове E8, с прямоугольными передними фарами;
- 1972 — BMW Neue Klasse уходит с рынка.
Технические характеристики и краткое описание BMW Neue Klasse
- Годы производства: 1962 — 1972;
- Страна — производитель: Германия;
- Выпускался в кузовах: 4-дверный седан и 2-дверное спортивное купе;
- Компоновка: продольное расположение двигателя в передней части с приводом на задние колеса;
- Подвеска: передняя — независимая, задняя — зависимая;
- Длина: 4 500 мм;
- Ширина: 1 710 мм;
- Высота: 1 450 мм;
- Колесная база: 2 550 мм;
- Снаряженная масса: 1050 — 1120 кг;
- Полезная нагрузка: 400 кг;
- Полная масса: 1450 — 1520 кг;
- Объем багажника: 600 л.;
- Емкость топливного бака: 55 л.;
- Трансмиссия: 4- / 5-ступенчатая механическая, 3-ступенчатый автомат;
- Привод: задний;
- Макс. скорость: 150 — 192 км/ч;
- Разгон 0 — 100 км/ч: 14,0 — 9,5 сек;
- Двигатели: рядные / бензиновые / 4-тактные / 4-цилиндровые / 8-клапанные / с водяным охлаждением.
| BMW 1500 | 1.5 л. | карб. | 80 л.с. / 5700 об. | 118 Нм / 3000 об. | 1962 1964 |
| BMW 1600 | 1.6 л. | карб. | 84 л.с. / 5500 об. | 124 Нм / 3000 об. | 1964 1966 |
| BMW 1800 | 1.8 л. | карб. | 90 л.с. / 5250 об. | 143 Нм / 3000 об. | 1963 1972 |
| BMW 1800 TI | 1.8 л. | 2 x карб. | 110 л.с. / 5800 об. | 148 Нм / 4000 об. | 1964 1966 |
| BMW 1800 TI / SA | 1.8 л. | 2 x карб. | 130 л.с. / 6100 об. | 157 Нм / 5250 об. | 1965 1965 |
| BMW 2000 / CA / C | 2.0 л. | карб. | 100 л.с. / 5500 об. | 157 Нм / 3000 об. | 1965 1972 |
| BMW 2000 TI / Tilux / CS | 2.0 л. | 2 x карб. | 120 л.с. / 5800 об. | 167 Нм / 3600 об. | 1966 1969 |
| BMW 2000 Tii | 2.0 л. | инжектор. | 130 л.с. / 5800 об. | 178 Нм / 4000 об. | 1969 1972 |
* — версии для американского рынка могут незначительно отличаться в характеристиках моторов.
