BMW Z1: родстер, у которого исчезают двери
BMW Z1 умеет удивить, оставаясь на месте. Его дверь не распахивается и не поднимается к небу: она уходит вниз, в высокий порог. Над красной боковиной остаются открытый проём, сиденье и ремень безопасности. Сложенный мягкий верх завершает превращение — кажется, что у автомобиля сняли лишнюю оболочку, оставив водителю только необходимое.
Этот эффект легко принять за главную цель проекта. Но двери были частью более широкого опыта: BMW проверяла материалы, устройство кузова и способы разработки новой машины. Z1 оказался редким случаем, когда исследовательская работа не закончилась выставочным образцом. Её результат можно было заказать, зарегистрировать и поставить в собственный гараж.
Сначала лаборатория, потом родстер
В начале 1985 года появилась BMW Technik GmbH — отдельная команда, которой дали возможность заниматься перспективными решениями вне обычного ритма разработки массовых моделей. В заводском рассказе упоминается коллектив из шестидесяти специалистов. Одним из его первых проектов стал Z1.
Публично о ходовом исследовательском автомобиле сообщили в августе 1986 года. Через год, на Франкфуртском автосалоне 1987-го, родстер уже стал предметом большого интереса покупателей. Между этими событиями менялся и статус идеи: эффектная демонстрация технологий превращалась в будущую мелкосерийную модель.
Важно не смешивать три даты. Премьера перед широкой публикой состоялась в 1987 году, производство началось осенью 1988-го, а первые поставки клиентам BMW относит к январю 1989-го. Поэтому в историях Z1 встречаются разные годы появления, хотя они могут описывать последовательные этапы одного проекта.
Возвращение без стилизации
В родословной марки Z1 продолжал давно прерванную линию двухместных открытых спортивных автомобилей. Во время знакомства прессы с новинкой в итальянской Пунта-Ала BMW поставила рядом родстер 507. Историческая связь была очевидна, но копировать его длинные плавные формы конструкторы не собирались.
Облик Z1 разработал Харм Лагаай, руководивший дизайном Technik GmbH. Низкий передок, небольшие «ноздри» решётки и короткие свесы создавали иной образ BMW. Фары не прятались под поднимающимися крышками, а были аккуратно вписаны в наклонную поверхность. На чистых боковинах особенно заметны высокие пороги, необходимые необычным дверям.
В профиль автомобиль словно собран вокруг двух кресел. Кузов не обещает просторного заднего ряда: его нет. Это принципиальное отличие от кабриолета, полученного удалением крыши у седана. Родстер с самого начала рассчитан на двух человек и собственную организацию пространства.
Пластик снаружи, сталь внутри
Название «пластиковый BMW» передаёт только часть устройства Z1. Основу составлял стальной несущий кузов с горячим цинкованием. Наружные пластиковые панели крепились к нему отдельно, а композитный пол участвовал в работе силовой структуры. Лёгкая внешняя оболочка не означала отсутствия металлического основания.
Такое разделение задач интересно само по себе. Поверхность автомобиля должна держать форму, переносить небольшие удары и сохранять окраску. Силовой каркас должен воспринимать совсем другие нагрузки. Z1 позволял подбирать материалы под эти роли вместо попытки изготовить всё одним способом.
Внешние детали выполняли из разных разновидностей пластика. Их свойства различались, поэтому одинаковый цвет ещё не означал одинакового покрытия. Внешне ровная окрашенная поверхность скрывала целую работу с жёсткостью и эластичностью материалов. У автомобиля, который выглядит простым и гладким, технология этой гладкости была весьма сложной.
Съёмные панели породили известную историю о быстрой перемене цвета заменой всей облицовки. Завод действительно обсуждал такую теоретическую возможность. Но конструктивная разборность и привычная ежедневная процедура владельца — разные вещи. Для понимания машины важнее сам принцип отделения наружной формы от несущей основы.
Куда уходит дверь
Электрический механизм опускал дверь внутрь боковины. Высокий порог при этом оставался на месте: именно поэтому Z1 с опущенными дверями не похож на автомобиль, у которого просто сняли две большие металлические панели. Открывался верхний участок борта, а нижняя силовая часть сохранялась.
В конструкции предусматривалась фиксация двери в обоих крайних положениях. Боковые стёкла могли опускаться отдельно. BMW задумывала возможность движения с убранными дверями как особенность исходной машины; это историческое описание замысла, а не универсальное правило для любой современной дорожной ситуации.
Решение меняло и посадку. Вместо обычного свободного шага через низкий дверной проём нужно учитывать широкий высокий порог. Необычная механика давала сильное впечатление открытости, но требовала принять собственный порядок обращения с автомобилем. В Z1 удобство не сводилось к тому, чтобы всё происходило точно как в обычной «тройке».
Знакомая «шестёрка» в другом месте
Для серийного родстера предлагался один двигатель: рядный шестицилиндровый объёмом 2494 см³. Заводской каталог приводит 125 кВт, или 170 метрических лошадиных сил, при 5800 об/мин. Мотор был знаком по другим BMW, но в Z1 его расположили позади передней оси.
Такую схему называют передней среднемоторной. Двигатель остаётся перед салоном, но его положение ближе к центру машины меняет распределение массы. Это не тот же вариант, что у BMW M1, где двигатель расположен за людьми. Одно слово «среднемоторный» без уточнения может скрывать существенно разную компоновку.
Задние колёса получали момент через пятиступенчатую механическую коробку. Для передней подвески использовали знакомые решения 3-й серии, заднюю разработали заново. Поэтому Z1 нельзя точно описать как обычное шасси E30 под необычным кузовом: заимствованные агрегаты соседствовали с собственными конструктивными решениями.
Каталожная максимальная скорость составляла 225 км/ч, снаряжённая масса в заводской ретроспективе указана как 1250 кг. Эти данные относятся к серийному родстеру с 2,5-литровым мотором. Опытный Z1 M, оставшийся отдельной разработкой, не был ещё одной доступной покупателю комплектацией.
Восемь тысяч воплощённых опытов
Сборка необычной машины требовала значительной ручной работы. Масштаб выпуска соответствовал этому подходу: к завершению производства в июне 1991 года изготовили ровно 8000 Z1. Для исследовательского проекта это большой тираж, для массовой BMW — очень небольшой.
Ценность Z1 не исчерпывается редкостью и дверным механизмом. Он показывает, как можно соединить знакомый надёжный по происхождению агрегатный набор с экспериментом в кузовной технологии. Радикальные идеи применили выборочно, там, где команда искала новый результат, а не ради полного отказа от накопленного опыта.
После Z1 буква Z закрепилась за открытыми спортивными BMW. Сам первый родстер этой линии сохранил особое место: последователи продолжили тип автомобиля, но не повторили его устройство буквально. Опущенная в порог дверь осталась хорошо видимой подписью короткого и смелого проекта.
Вопросы о BMW Z1
Почему указывают 1987, 1988 и 1989 годы?
Это разные этапы: Франкфуртская премьера 1987 года, начало производства осенью 1988-го и первые клиентские поставки в январе 1989-го.
Куда убираются двери?
Электрический механизм опускает их внутрь высоких боковых порогов. Стёкла могут работать отдельно от дверей.
Кузов целиком сделан из пластика?
Нет. Несущая основа стальная, с горячим цинкованием; наружные панели пластиковые, пол композитный.
Какой двигатель ставили серийно?
Рядную «шестёрку» объёмом 2494 см³ мощностью 125 кВт, или 170 л. с. Другой серийной моторной версии у Z1 не было.
Что означает передняя среднемоторная компоновка?
Двигатель находится перед салоном, но позади передней оси. Это отличается от размещения двигателя за креслами.
Существовало серийное купе Z1?
Нет. Заводской каталог указывает только двухместный родстер; отдельные исследования и прототипы не образуют серийную кузовную гамму.
Сколько автомобилей построили?
8000 экземпляров. Производство закончилось в июне 1991 года.
