Chrysler Turbine Car – автомобили, оснащенные газотурбинными двигателями, которые выпускались корпорацией «Chrysler» с 1963 по 1964 год. «Chrysler» стал первым в мире автопроизводителем, запустившим газотурбинные автомобили в серийное производство. Была построена партия из 50 машин на оригинальном шасси (и 5 прототипов).
Разработкой автомобильного газотурбинного двигателя (ГТД) инженеры Chrysler занимались с 1954 года, собирали даже прототипы с ГТД, а к началу 60–х насчитывалось уже четвертое поколение подобных силовых установок. Все было готово к производству — оставалось только испытать их на серийных автомобилях.
На новый «Турбокрайслер» установили газотурбинный двигатель с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов, что позволяло получить температуру на выхлопе всего 245 градусов по Цельсию. Компактный агрегат весил 190 кг и стыковался с 3-скоростным автоматом Torque Flite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины). Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотов выходного вала. Тяговая турбина достигала максимальной мощности при 44600 об./мин, однако, обороты понижались встроенным понижающим редуктором до обычного в легковом автомобилестроении уровня (отсечка происходила на 4680 об./мин). Турбодвигатель не отличался высокой мощностью, зато крутящий момент он развивал (на выходном валу) очень неслабый — 575 Нм. Причем, он достигался уже с первых оборотов, так что на разгонную динамику «Chrysler Turbine» никто не жаловался. Правда, силовой турбоагрегат запаздывал с реакцией на газ, что являлось технической особенностью двигателей такого типа, но потом разгонялся ровно и уверенно. Максимальная скорость была ограничена в пределах 195 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч происходил за неполных 10 с.
Под капотом купе 130-сильный газотурбинный двигатель. С точки зрения механики он был намного проще поршневого карбюраторного мотора.
Мощность передавалась на «неразрезной» задний мост, закрепленный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска крепилась на двойных поперечных рычагах, что являлось привычной схемой для ходовой американских автомобилей тех лет. Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у многих машин начала 60-х. Так что «Chrysler Turbine» представлял собой смесь передовых и традиционных (местами несколько устаревших) технических решений.
Кузова Turbine собирались вручную в Италии на заводе кузовной фирмы Ghia. Затем, эти машинокомплекты транспортировались в Детройт, где кузов соединялся с моторной установкой и шасси.
Разработкой дизайна «Турбокрайслера» руководил Элвуд Энжел, который в 1961 перешел на работу в Chrysler из Ford Motor. И само собой, принес соответствующие стилистические идеи.
«Turbine» представлял собой купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о «среднеразмерной» легковушке.
Однако, внешне турбо-купе заметно отличалось от других автомобилей: спереди — крупные круглые фары, стилизованные под воздухозаборники реактивного самолета. Задние фонари горели на причудливо вырезанной «корме», напоминая при этом сопла авиатурбин. Панель крыши покрыта черным винилом, кузов был покрашен краской «Frostfire Metallic» (которую позже стали называть Turbine Bronze – «турбинная бронза»). Особенно впечатлял футуристический интерьер Turbine Car: четыре отдельных кожаных сиденья, разделенные центральной консолью по всей длине салона, приборная панель с электролюминесцентной подсветкой создавала неотразимое впечатление. Внутри салона правил «турбостиль» – размещенный на центральной консоли селектор переключения передач был похож на самолетные тумблеры. Вокруг размещались аналогичные переключатели фар, стекол и дополнительных функций. Весь салон был устроен так, чтобы водитель чувствовал себя, как в кабине самолета. Именно такое впечатление он и производил, особенно, после включения зажигания. Стоит внимательно присмотреться к измерительному прибору на передней панели. Термометр двигателя имеет шкалу до 2000 градусов Фаренгейта (около 1100 градусов С). Относительно тахометра (первый справа), то показания на циферблате умножались не на 100, а на 1000!
В 1963 году корпорация Chrysler развернула уникальную программу под лозунгом «dream car в жизнь». По замыслу, модель предназначалась к раздаче в пользование американским автомобилистам по всей стране. Их просто раздали простым американским семьям, Голливуду для съемок, президенту Мексики, который заправлял Turbine текилой. Да, инструкция по эксплуатации разрешала ездить почти на всем, что горело: неэтилированном бензине, дизтопливе, керосине, спирте, растительном масле, и для смены топлива не требовалось вообще никакой настройки двигателя. Только этилированный бензин (как раз самое распространенное в то время топливо) был для него разрушителен и противопоказан. Существенной проблемой был высокий расход топлива – в лучшем случае, автомобиль сжигал 20 л на 100 км пути. Именно этот факт предопределил дальнейшую судьбу проекта.
По условиям программы каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее следующему. Всего в эксперименте принимали участие 200 автомобилистов. В «Chrysler» рассчитывали получить ценные статистические данные об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки, а также определить отношение потенциальных покупателей к необычному транспортному средству и оценить его рыночный потенциал.
Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964г. и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые наездили на Chrysler Turbine, в общей сложности, около 3 млн. 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал очень надежно и не доставлял испытателям хлопот.
Обязательным условием было представление еженедельных докладов в испытательный центр компании Chrysler. По рассказам участников событий, управлять автомобилем с газотурбинным двигателем было делом несложным, главное – следить за температурой мотора, которая не должна была превышать 900 градусов и держать стрелку тахометра в промежутке от 17.000 до 22.000 оборотов в минуту.
Программа благополучно завершилась к началу 1965г., после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом. Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу.
Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не прижился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники отказались от этих идей и прекратили дорогостоящие эксперименты.
Технические характеристики Chrysler Turbine Car
| Тип кузова | 2-дверное купе |
| Компоновка | двигатель спереди |
| Тип двигателя | газотурбинный |
| Макс. мощность, л.с. | 130 |
| Макс. момент, Нм | 575 |
| Тип привода | задний |
| Трансмиссия | без КПП |
| Передняя подвеска | на двойных поперечных рычанах |
| Задняя подвеска | неразрезной мост на рессорах |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 5121х1852х1359 |
| Колесная база, мм | 2794 |
| Снаряженная масса, кг | 1770 |
| Макс. скорость, км/час | 195 |
| Разгон 0‑100 км/ч, с | 10 |
| Расход топлива для ДВС, л/100 км | 16 — 24 |
