НАМИ-2: малолитражка, которой не нашлось места на заводе
В ноябре 1932 года на Советской площади в Москве стояли три небольших автомобиля одной конструкции: короткий двухместный, более вместительный четырёхместный и грузовичок. Это была попытка показать малолитражку сразу в нескольких профессиях. Машина должна была возить людей, служить небольшим хозяйствам и обходиться без большого двигателя. До регулярного выпуска, однако, оставалось расстояние, которое оказалось труднее преодолеть, чем плохую дорогу.
В историю проект вошёл под двумя именами — НАМИ-2 и НАТИ-2. Первое относится к его происхождению, второе закрепилось после переименования института. За разницей в одной букве стоит реальная смена организационной обстановки. Для самой машины гораздо важнее был другой вопрос: где её будут строить после того, как закончат опытные экземпляры?
После первого опыта
Работа над новой малолитражкой началась в 1929 году. Опыт НАМИ-1 уже показал, что небольшой автомобиль можно проектировать специально под местные условия. Но следующая машина не могла оставаться простым повторением первой. Требовалось улучшить конструкцию и одновременно найти предприятие, способное превратить отдельные изделия в воспроизводимый продукт.
Ключевой фигурой проекта стал инженер Константин Шарапов. В материалах начала 1930-х видны обсуждения разных вариантов двигателя и кузова, поиски производственной площадки, расчёты необходимого количества машин. Поэтому название НАМИ-2 обозначает процесс разработки, а не неизменную спецификацию, утверждённую однажды и навсегда. Параметры раннего предложения нельзя автоматически переносить на все позднейшие прототипы.
В 1931 году институт получил название НАТИ — Научный автотракторный институт. Малолитражка стала НАТИ-2. При этом в документах эпохи встречается и одноимённый полугусеничный вездеход. У него своя конструкция и своя история испытаний; фотографии гусеничного движителя не иллюстрируют устройство легкового автомобиля Шарапова.
Небольшой мотор, серьёзные требования к дороге
Создатели рассматривали малый рабочий объём как средство получить экономичный и сравнительно лёгкий автомобиль. Но маленький двигатель ещё не определяет всю машину. Если пассажиров нужно доставлять по просёлку, нельзя бездумно уменьшать колёса, дорожный просвет и прочность несущей основы. Смысл проекта заключался в сочетании умеренных размеров с пригодностью для местных путей сообщения.
Особое место занимала центральная трубчатая основа шасси. В отличие от привычной рамы с двумя широко разнесёнными продольными балками, здесь конструкция собиралась вокруг центрального элемента. Современники связывали такую схему с сопротивлением перекосам на неровной дороге. Это была инженерная позиция, которую предстояло подтвердить длительными испытаниями и изготовлением повторяемых деталей.
В публикации Шарапова за январь 1933 года для семейства указан двигатель объёмом около 1,2 литра. Более точная таблица потребовала бы выбора конкретного этапа разработки: в источниках отличаются даже значения мощности. Объединять их в один эффектный набор характеристик было бы неправильно. Перед нами опытная программа, в которой изменение узлов являлось частью работы.
Три кузова на одном замысле
Ноябрьский показ особенно хорошо объясняет назначение автомобиля. Двухместный вариант имел колёсную базу 2430 мм. Четырёхместный и грузовичок — 2730 мм. Разница в 300 мм позволяла увеличить полезное пространство, сохраняя общий подход к шасси. Именно эти размеры приводит конструктор, описывая выставленные машины.
Полутонный грузовичок расширял программу за пределы личного транспорта. Вместо заднего пассажирского места автомобиль получал возможность перевозить груз. Сама идея семейства была практичной: затраты на двигатель, управление и ходовую часть могли обслуживать несколько задач. Однако общность конструкции не отменяла необходимости отдельно проверить нагруженную машину, пассажирский кузов и короткое шасси.
Подготовка образцов проходила с участием Ижевска. По поздним воспоминаниям Шарапова, перед ноябрьскими праздниками в Москву привезли людей и ящики с деталями; три автомобиля собирали непосредственно перед показом. Эта история объясняет характер события точнее, чем слово «премьера» без подробностей: публике предъявили результат напряжённой опытной работы, а не начало работы конвейера.
Почему хорошего впечатления оказалось мало
В октябре 1933 года Юрий Долматовский опубликовал статью с резким названием «Советская малолитражка в тупике». Он благожелательно оценивал основные принципы НАТИ-2 и приводил положительные впечатления от её поведения на плохих дорогах. Но рядом стояло гораздо менее благополучное описание организации испытаний.
По его отчёту, имелись шесть двигателей, пять шасси и пять кузовов, а на ходу оставались две машины. Эти числа нельзя складывать или выдавать за пять готовых автомобилей. Они описывают разную степень готовности опытного хозяйства. Задержки с заменой деталей останавливали испытания, людей не хватало, а первоначальная программа последовательно сокращалась.
Ценность этой публикации ещё и в том, что автор не знал будущего исхода. Он требовал закончить работу и лишь затем решить вопрос о пригодности машины. Его похвала проходимости была аргументом современника в споре, а не итогом независимой приёмки готового серийного изделия. В рассказе о прототипах такая граница особенно существенна.
Автомобиль без производственного продолжения
НАТИ-2 не стал регулярной серийной моделью. Архивные исследования связывают остановку программы с производственными трудностями и приоритетами промышленности, занятой другими типами автомобилей. Свести всё к одному техническому недостатку или к одному личному решению было бы слишком просто: даже удачная компоновка требует завода, оснастки, поставщиков и устойчивого задания.
Позднейшая история советских компактных машин пошла другими путями. Например, мотоколяска СМЗ С-3Д создавалась уже для определённой социальной задачи и на иной технической основе. Считать её прямым продолжением НАТИ-2 нельзя. Сопоставление показывает, насколько сильно назначение и организация выпуска влияют на результат.
От НАТИ-2 осталось важное свидетельство о раннем поиске доступного автомобиля. В нём интересны не рекорды и не большой тираж, а попытка одновременно решить вопросы дороги, вместимости и производства. Машина доехала до выставочной площади и испытательных маршрутов. До устойчивой заводской программы она так и не добралась.
Вопросы о НАМИ-2
НАМИ-2 и НАТИ-2 — разные автомобили?
В истории этой малолитражки названия относятся к одному развивавшемуся проекту. После переименования института в 1931 году закрепилось обозначение НАТИ-2.
Кто руководил разработкой?
Центральной фигурой был инженер Константин Шарапов. Его статьи и поздние воспоминания помогают отделить замысел от состояния реально изготовленных образцов.
Что показали в ноябре 1932 года?
Три малолитражки: двухместную, четырёхместную и полутонный грузовичок. В описании Шарапова они составляли семейство с общими конструктивными решениями.
Сколько автомобилей выпустили?
Регулярного серийного выпуска не было. Сведения о трёх показанных машинах и пяти комплектах кузовов или шасси описывают разные события и стадии готовности; единого бесспорного общего тиража эти документы не дают.
Зачем нужна центральная труба?
Она служила основой шасси. Современники видели в центральном расположении несущего элемента способ уменьшить влияние перекосов при движении по неровностям.
Был ли НАМИ-2 гусеничным?
Описанная легковая малолитражка имела обычные колёса. Полугусеничный НАТИ-2, встречающийся в публикациях того же времени, — другой проект.
Почему машина не пошла в серию?
Опытная программа столкнулась с нехваткой производственной базы, задержками доводки и конкуренцией с другими промышленными задачами. Источники не позволяют объяснить результат одной поломкой или одним недостатком конструкции.
