УАЗ-451: зачем «буханке» понадобился только задний привод

УАЗ-451 выглядит знакомо даже человеку, который никогда не слышал этого индекса. Короткий передок, водитель над передними колёсами, высокий прямоугольный кузов — всё напоминает семейство «буханок». Но передние колёса 451-го не были ведущими. Завод создавал его для обычной развозной работы, где сложная полноприводная трансмиссия требовалась далеко не каждому автомобилю.

В оригинальном буклете «Автоэкспорта» машина появляется рядом с магазином, молочными флягами и почтовыми посылками. Фургон подъезжает к самолёту и проходит по городскому мосту. Это не случайный фон рекламной съёмки: он объясняет задачу УАЗ-451 точнее привычной фотографии в грязи. Маленькому грузовику полагалось регулярно перевозить сравнительно небольшие партии товара.

Между УАЗ-450 и будущим 452

Официальная история завода относит начало серийного выпуска фургона УАЗ-451 и бортового грузовика УАЗ-451Д к концу 1961 года. Предшествующее семейство УАЗ-450 было тесно связано с агрегатами ГАЗ-69. Новая заднеприводная линия получила другой двигатель и четырёхступенчатую коробку передач, поэтому представляла собой больше, чем простое снятие переднего карданного вала.

В сентябре 1965 года главный инженер УАЗа Александр Иоффе объяснял журналу «За рулём», зачем стране нужны такие машины. Трёх- и четырёхтонные грузовики часто выходили на маршрут с кузовом, заполненным лишь частично. Для сферы обслуживания требовался меньший транспорт. Компактный УАЗ решал вопрос соответствия автомобиля реальной партии груза, а не стремился заменить тяжёлый грузовик на любой работе.

Производство двух семейств одновременно создавало свои трудности. УАЗ-450 и 451 имели разные узлы, и заводу приходилось поддерживать обе системы снабжения. Будущий полноприводный УАЗ-452 унифицировали по кузову и агрегатам шасси с 451-м. Поэтому заднеприводный автомобиль занимает важное место в развитии всей линии, хотя сегодня заметно уступает полноприводным родственникам по известности.

Что именно убрали из трансмиссии

Колёсная формула 4×2 означает четыре колеса и два ведущих. У 451-го момент передавался к задней оси; переднего ведущего моста и раздаточной коробки не было. Иоффе прямо оговаривал это в интервью. Такая конструкция избавляла дорожный фургон от узлов, которые на его основной работе могли оставаться невостребованными.

За простоту приходилось платить меньшими возможностями на скользком грунте. Гружёный заднеприводный автомобиль способен работать на просёлке, но сама форма кузова не делает его вездеходом. Изображения из буклета показывают предполагаемые условия применения, а не обещают проходимость полноприводного УАЗа. Для сравнения с другой специальной компоновкой интересен ЛуАЗ-967, чья конструкция подчинялась совсем иным требованиям.

Паспорт раннего фургона

В экспортной таблице ранний УАЗ-451 рассчитан на двух человек в кабине и 800 кг груза. Его длина составляет 4360 мм, ширина — 1940 мм, снаряжённая масса — 1540 кг. У бортового 451Д в том же документе другая длина и масса. Эти различия полезны: табличка, в которой размеры грузовика соединены с кузовом фургона, описывала бы несуществующий вариант.

Четырёхцилиндровый верхнеклапанный карбюраторный мотор был родственником двигателя «Волги». Буклет указывает диаметр цилиндра и ход поршня по 92 мм, степень сжатия 6,6 и максимальную мощность 70 л. с. при 4000 об/мин. Это данные раннего предложения; более поздние ульяновские агрегаты менялись. Современный мотор, установленный при ремонте, не является подтверждением заводской мощности старого фургона.

Четырёхступенчатая коробка имела синхронизаторы третьей и четвёртой передач. Значит, её нельзя описывать как полностью синхронизированную. Подвеска использовала четыре продольные полуэллиптические рессоры и гидравлические амортизаторы. Основой служила штампованная лонжеронная рама; рабочие колодочные тормоза действовали на все колёса через гидравлический привод, стояночный механизм — на трансмиссию.

Кузов для погрузки, а не для пассажирского салона

Ранний фургон в буклете имеет глухие боковины и две задние распашные двери с небольшими окнами. На фотографиях через них грузят ящики и молочные фляги. Отсутствие больших боковых стёкол защищало груз от лишнего солнца и посторонних взглядов, а замкнутый объём позволял работать в непогоду. Он не был обычным микроавтобусом, из которого для съёмки вынули сиденья.

Окраска тоже заслуживает внимания. Экспортная машина показана в кремовом и красном цветах, с простыми окрашенными стальными колёсами. Поэтому представление, будто вся советская утилитарная техника непременно выходила только в защитном зелёном, здесь не работает. При этом рекламный образ одного исполнения не доказывает распространённость такой отделки во всех автохозяйствах.

Модернизации скрывались не только под капотом

Заводские специалисты в 1965 году рассказывали о переходе от нитрокраски к синтетическим эмалям и сварке рамы и части кузова в среде углекислого газа. Подобные изменения не создавали нового силуэта, но влияли на качество производства. История рабочего автомобиля складывается и из таких решений: долговечность определялась не одной паспортной мощностью.

Позднее семейство развивалось под индексами 451М и 451ДМ. В ретроспективном материале, опубликованном УАЗом, для модернизированных машин упоминается уже тонна груза, а общий период существования заднеприводной линии обозначен 1961–1982 годами. Эту тонну нельзя задним числом вписать в ранний экспортный буклет с его 800 кг.

Значение УАЗ-451 заключается в попытке сделать размер и сложность машины соразмерными повседневной работе. Он оставил узнаваемый кузов, получил более современную силовую основу и отказался от полного привода там, где в нём не было постоянной необходимости. Через этот незаметный фургон история знаменитого семейства становится историей промышленного выбора, а не только внедорожных возможностей.