Chevrolet Corvair: американский автомобиль с непривычным устройством
У Chevrolet Corvair 1960 года передок почти пустой: четыре круглые фары, тонкий бампер и небольшая эмблема на гладкой панели. Большой решётке здесь нечего обслуживать. Двигатель находится сзади, а привычного водяного радиатора у него вообще нет. В американском автомобиле массовой марки такая внешность сообщала о перемене гораздо точнее любого рекламного лозунга.
Corvair предложил собственный ответ на вопрос о компактной машине. Его история стала известна прежде всего из-за споров об управляемости, но этим она не исчерпывается. За одним именем скрываются два заметно различающихся поколения, обычные семейные исполнения, спортивные варианты и целая группа выставочных экспериментов. Чтобы понять автомобиль, сначала стоит открыть правильный капот.
Шесть цилиндров за пассажирами
Ранний Corvair получил оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Две группы цилиндров лежали по разные стороны коленчатого вала, образуя низкий и широкий агрегат. Мотор, коробка передач и главная передача были собраны в задней части автомобиля. Передний отсек освобождался для багажа.
Седан 1960 года из коллекции The Henry Ford показывает исходный характер модели: двигатель объёмом 140 кубических дюймов, примерно 2,3 литра, развивал заявленные 80 американских лошадиных сил при 4400 об/мин. На конкретном музейном автомобиле стоит двухступенчатая автоматическая коробка Powerglide. Эти данные относятся к ранней машине, а не ко всем Corvair за десять модельных лет.
Сравнение с полноразмерной Impala полезно именно на уровне назначения и компоновки. Corvair не был просто большим Chevrolet, уменьшенным во всех направлениях. Перенос силового агрегата менял устройство кузова, распределение массы и требования к ходовой части. Покупатель получал знакомую марку, но существенно иную технику.
Что скрывается за словом «независимая»
Оба поколения имели независимую подвеску колёс. Поэтому распространённая формула «в 1965 году зависимую подвеску заменили независимой» неверна. Изменился способ, которым заднее колесо направлялось при ходе подвески. У ранней конструкции использовались качающиеся полуоси; у второго поколения появилась иная система рычагов и шарниров.
В заводской документации 1965 года новая задняя подвеска описана как рычажная, с полуосями, имеющими карданные шарниры на обоих концах. Продольные и поперечные элементы воспринимали соответствующие усилия, а пружины работали как упругие элементы. Такое разделение функций позволяло лучше контролировать положение колеса при перемещении относительно кузова.
Это изменение важно не только для инженера. Если в рассказе об автомобиле смешать раннее шасси с поздним кузовом, получится машина, которой не существовало. И обсуждение её поведения сразу потеряет точность. Год выпуска у Corvair сообщает больше, чем форма задних фонарей или оформление салона.
Второе поколение: открытый боковой проём
Для 1965 модельного года Chevrolet полностью переработал внешность. Исчезло характерное раннее панорамное ветровое стекло; силуэт стал более плавным. Закрытые двухдверные и четырёхдверные кузова получили оформление hardtop: без неподвижной средней стойки в открытом боковом оконном проёме. Кабриолет оставался самостоятельным вариантом.
Заводской буклет показывает, как производитель менял подачу автомобиля. Рядом с практичностью появились низкая крыша, раздельные передние сиденья и более спортивная атмосфера. При этом Corvair 500 сохранял роль доступного исполнения, Monza делала акцент на отделке, а Corsa занимала верхнюю ступень. Названия этих серий нельзя использовать как обозначения совершенно разных поколений.
Передний багажник хорошо подчёркивал необычную схему. Когда поднятая передняя крышка открывает чемоданы, становится понятнее, почему носу не нужна привычная решётка. В отличие от опытного Chrysler Turbine, Corvair дошёл до обычной дилерской продажи: техническая необычность здесь была частью серийного предложения.
Turbo-Air и настоящий турбонаддув
Названия двигателей Corvair требуют осторожности. В американском буклете 1965 года обычный мотор называется Turbo-Air 164. Число 164 означает рабочий объём в кубических дюймах — около 2,7 литра. Слово Turbo в этом торговом имени не доказывает наличия турбокомпрессора.
Базовым для большинства исполнений был вариант с заявленными 95 hp. Для Corsa стандартом служил четырёхкарбюраторный двигатель мощностью 140 hp, а настоящий Turbo-Charged мощностью 180 hp предлагался за доплату. Это заводские американские показатели своего периода; сравнивать их напрямую с современной мощностью, измеренной по иной методике, без оговорки не следует.
Разница между наддувным мотором и четырьмя карбюраторами принципиальна. Дополнительные карбюраторы сами по себе не создают турбонаддув. Поэтому надписи в объявлении, декоративные эмблемы и округлённое «2,7 turbo» не заменяют проверку конкретного двигателя и его комплектации.
Выставочная жизнь и дорожные машины
Платформа Corvair интересовала и дизайнеров GM. Super Spyder 1963 года получил укороченную основу автомобиля 1961 года, особое ветровое стекло, закрытую заднюю часть салона и шесть отдельных хромированных выпускных труб. Это был демонстрационный проект, связанный с работой Билла Митчелла, а не необычная версия, которую можно было просто заказать у дилера.
Такие машины расширяют историю модели, но требуют отдельной подписи. Фотография концепта не доказывает существования соответствующей серийной комплектации. У Corvair особенно легко увлечься эффектными прототипами и потерять из виду четырёхдверный седан, ради которого необычную компоновку впервые предложили широкому кругу покупателей.
Последний модельный год
Книга Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости» сделала ранний Corvair участником большого общественного спора о безопасности. Историю этого спора нельзя переносить без разбора на любое исполнение и любой год. Нельзя и объяснять одним названием книги всю коммерческую судьбу модели: музейные материалы обращают внимание на более широкий контекст.
В 1969 году предложение сократилось до трёх вариантов: купе 500, купе Monza и кабриолета Monza. По архиву GM, за этот год изготовили 6000 автомобилей, включая 521 кабриолет. Последним стал Monza coupe цвета Olympic Gold, покинувший линию Willow Run в Мичигане 14 мая 1969 года.
Corvair остался примером того, насколько далеко массовая американская марка могла отойти от привычной схемы. Его стоит рассматривать последовательно: сначала ранний компактный седан, затем существенно обновлённое второе поколение, отдельно — спортивные моторы и выставочные кузова. Тогда за известной полемикой становится виден сам автомобиль.
Вопросы о Chevrolet Corvair
Где находится двигатель?
Сзади. Серийные легковые Corvair оснащались оппозитной воздушно-охлаждаемой «шестёркой», а багажный отсек располагался спереди.
Какие годы относятся к двум поколениям?
Первое — модельные годы 1960–1964, второе — 1965–1969. Вместе с новым кузовом второе поколение получило серьёзно изменённую заднюю подвеску.
У раннего Corvair была зависимая задняя подвеска?
Нет. Она была независимой, с качающимися полуосями. В 1965 году её сменила другая независимая конструкция с дополнительными направляющими элементами.
Каждый Turbo-Air оснащён турбиной?
Нет. Turbo-Air — торговое название семейства. Настоящий наддувный двигатель завод обозначал Turbo-Charged; в 1965 году вариант 180 hp предлагался для Corsa.
Corvair выпускался только как купе?
Нет. В истории модели были четырёхдверные автомобили и кабриолеты. Конкретный набор кузовов зависел от модельного года и серии.
Super Spyder был серийной комплектацией?
Нет. Автомобиль 1963 года с короткой базой и специальным кузовом являлся концептом GM. Его не следует смешивать с дорожными исполнениями Corvair.
Когда закончился выпуск?
Последний Corvair сошёл с линии Willow Run 14 мая 1969 года. Архив GM описывает его как купе Monza цвета Olympic Gold.
