Первые легковые автомобили СССР: НАМИ-1, ГАЗ-А и КИМ-10
Первый проект, небольшая серия, массовое производство и личная малолитражка — разные этапы. Разбираем их по ранним советским автомобилям и документам.
Первой советской серийной легковой машиной собственной разработки называют НАМИ-1, появившуюся в 1927 году. ГАЗ-А занимает другое место: с ним связан крупный заводской выпуск легковых автомобилей. КИМ-10 показывает следующую задачу — создание малолитражки для личного пользования. Все три определения нуждаются в уточнении: что именно считать первым?
Разберём несколько ранних моделей по документам института, заводской хронологии, музейным карточкам и журналу 1933 года. Так легче отделить создание конструкции от её показа, небольшую серию от массового производства, а планы продажи населению от их исполнения.
Четыре вопроса вместо одного титула
Сначала определите тип транспорта. История первого грузовика отвечает на другой вопрос, чем история легковой машины. Затем уточните способ создания: сборка из готовых иностранных узлов и разработка собственного проекта — разные производственные события. Даже внутри одной модели эти этапы могут следовать друг за другом.
Следующие два вопроса — масштаб и назначение. Опытный автомобиль можно показать публике, испытать и сохранить в музее, так и не наладив регулярный выпуск. Серийную машину можно собирать небольшими партиями. Массовое производство требует оборудования, поставщиков, повторяемого процесса и большого объёма выпуска. Наконец, служебная легковушка и автомобиль, задуманный для частного владельца, имеют разное место в истории автомобилизации.
| Модель | Роль в истории |
|---|---|
| АМО-Ф-15 | Грузовик 1924 года. Легковые машины — другая задача. |
| НАМИ-1 | Свой легковой проект, малая серия с 1927 года. |
| НАТИ-2 | Опытная семья машин. Показ ещё не означает серию. |
| ГАЗ-А | Большой заводской выпуск на основе Ford. |
| КИМ-10 | Замысел личного малого авто. План и выпуск различают. |
Для каждой строки важен предел вывода. Серия НАМИ-1 ещё не доказывает массовую доступность, выставка НАТИ-2 — налаженный выпуск. Открытие завода и запуск легкового ГАЗ-А датируются отдельно, а планы по КИМ-10 нужно сопоставлять с выполненной работой.
Слово «отечественный» тоже требует исторических границ. Российские автомобили существовали до советского периода; знакомство с НАМИ-1 не отменяет их историю. Здесь нас интересует становление советского легкового производства и несколько разных путей к нему.
Почему АМО-Ф-15 стоит отдельно
В описании Политехнического музея первый АМО-Ф-15 датирован началом ноября 1924 года. Это грузовик грузоподъёмностью 1,5 тонны, конструктивно связанный с Fiat 15 Ter. Через неделю десять машин участвовали в параде на Красной площади.
На его шасси создавали и другие виды транспорта, в том числе пожарные автомобили. Поэтому в музейной карточке важно различать базовое шасси, надстройку и конкретный сохранившийся экспонат. Пожарная машина на шасси АМО не становится тем самым первым грузовиком лишь потому, что носит тот же индекс.
Для вопроса о первых советских легковых автомобилях АМО-Ф-15 даёт контекст восстановления промышленности. Его назначение и конструкцию надо отделять от небольшой машины, рассчитанной на перевозку пассажиров.
НАМИ-1: собственный проект и небольшая серия
Историю НАМИ-1 Политехнический музей связывает с дипломной работой Константина Шарапова 1925 года и последующей разработкой в институте. История НАМИ датирует появление первой машины на московском заводе «Спартак» 1927 годом. Это последовательность учебного проекта, инженерной работы и заводского изготовления.
У конструкции была хребтовая основа — центральная труба, связывавшая основные узлы. Музей описывает влияние общей идеи Tatra, подчёркивая самостоятельную разработку НАМИ-1. Заимствование принципа и копирование готовой модели нельзя считать одним и тем же действием.
Необычные подробности показывают, насколько последовательно конструкторы стремились к простоте. В музейном описании перечислены отсутствие топливного насоса, аккумулятора и спидометра, а также независимая задняя подвеска без дифференциала. Эти особенности характеризуют выбранную схему; из них нельзя вывести универсальную оценку удобства или проходимости.
С 1927 года изготовили несколько сотен машин. Такой выпуск музей прямо разделяет с массовым. Для промышленности было важно получить повторяемую легковую конструкцию, но небольшая серия ещё не создавала широкий рынок личного автомобиля.
НАТИ-2: три варианта ещё не означают конвейер
В январском «За рулём» 1933 года описаны сразу три малолитражных варианта НАТИ-2: двухместный, четырёхместный и грузовой на полтонны. Их объединяла общая основа, причём у двухместной машины была укороченная колёсная база. Проект пробовали приспособить к нескольким задачам.
В №19 того же года Юрий Долматовский выступил со статьёй «Советская малолитражка в тупике». Он требовал закончить опытную партию и испытания, критиковал организацию работ и задержки с ремонтом деталей. Документ показывает, что между удачным замыслом и освоенным производством оставалась большая дистанция.
Именно поэтому фотография выставки не подтверждает серийность. Для такого вывода нужны сведения о выпуске, учёте готовых автомобилей и производственном процессе. Подробная история проекта собрана на существующей странице НАМИ-2 / НАТИ-2.
Есть и ловушка в названии: в истории института встречается другой НАТИ-2, полугусеничная машина. В выбранных журнальных публикациях речь идёт о малолитражном семействе Шарапова. Одного совпавшего индекса для подбора фотографии недостаточно.
ГАЗ-А: значение имел масштаб производства
Музей истории ГАЗ даёт хорошо различимую последовательность событий. Соглашение о технической помощи с Ford заключили 31 мая 1929 года. Завод вступил в строй 1 января 1932-го. Первый грузовой НАЗ-АА собрали 29 января, а выпуск легкового ГАЗ-А начали 6 декабря 1932 года.
В исторической подписи рядом с датой важно назвать событие. В этой хронологии отдельно зафиксированы соглашение с Ford, ввод завода, первый грузовик и начало выпуска легковой модели. Производство разворачивалось поэтапно.
ГАЗ-А опирался на Ford Model A. В данном случае иностранная конструктивная основа сочеталась с освоением производства на новом советском предприятии. По заводской хронологии за 1932–1936 годы изготовили 41 917 автомобилей. Эта цифра помогает понять, почему ГАЗ-А занимает отдельное место рядом с ранней небольшой серией НАМИ-1.
Для сравнения моделей важны и происхождение проекта, и организация выпуска. Если оставить только один из этих признаков, история собственного конструирования или история массового производства окажется потеряна.
КИМ-10: замысел личной малолитражки
К концу 1930-х задача стала иной: требовалась компактная машина, рассчитанная на личное пользование. Историк Дмитрий Дашко в публикации Музея транспорта Москвы описывает разработку семейства КИМ-10 и подготовку его производства. Конструктивной основой служил британский Ford Prefect, в работе участвовали институт и кузовные специалисты Горьковского завода.
КИМ-10-50 был двухдверным седаном. Открытый фаэтон получил индекс 10-51. Четырёхдверный опытный седан — 10-52. Для истории модели эти обозначения существенны: фотографии открытого кузова и закрытой четырёхдверной машины показывают разные ветви семейства.
Политехнический музей хранит опытный КИМ-10-52 1941 года. Подготовку его серии прервала война. Само существование этого экспоната не подтверждает массовый выпуск четырёхдверного варианта.
Личное владение также надо отличать от свободной магазинной продажи. В исследовании Ивана Баранцева о довоенных покупателях показаны обращения за разрешением купить машину за собственные деньги. Наличие частных владельцев не означало общедоступного предложения. Цены и порядок получения автомобилей разбираются отдельно в статье о том, сколько стоила машина в СССР.
Почему заказ кузовов нельзя принять за тираж
В публикации Дмитрия Дашко упомянут заказ компании Budd: 500 готовых кузовов — 250 седанов и 250 фаэтонов. Это сведения о заказанной установочной партии. Число собранных автомобилей и распределение фактического выпуска по вариантам устанавливают по другим документам.
Историк отдельно отмечает неясность тиража открытых КИМов. Поэтому простое вычитание нескольких известных чисел не превращается в подтверждённую заводскую статистику. Для читателя полезно сначала спросить, что именно подсчитано: кузова, шасси, завершённые машины, запланированный выпуск или сохранившиеся экземпляры.
У музейного автомобиля есть собственная биография
В карточке НАМИ-1 Политехнического музея указан 1929 год конкретного предмета. История модели начинается раньше, с машин 1927-го. Аналогично, в карточке музейного ГАЗ-А стоит 1935 год, тогда как заводской выпуск начался в декабре 1932-го. Такие даты отвечают на разные вопросы и не должны заменять друг друга.
Современный вид тоже бывает результатом долгой работы. Дашко описывал, как сохранившийся кузов музейного КИМ-10-51 в разное время комплектовали сначала фордовским, затем донорским шасси КИМ-10-50. Он прямо называл автомобиль воссозданным. Это рассказ об определённом музейном предмете, позволяющий понять разницу между историей модели и историей сохранившихся деталей.
Убедительная подпись сообщает сразу несколько вещей: модель и модификацию, дату изготовления предмета, происхождение основных узлов, историю реставрации и дату фотографии. Если речь идёт о первенстве, к ним добавляется критерий — собственная разработка, небольшая серия, массовый выпуск или новая задача для владельца.
Современная авторская иллюстрация GPT Image по фотографии НАМИ-1 на выставке 1974 года. Она передаёт внешний вид показанного экземпляра. Художественные тона и детали восстановленного автомобиля не являются реконструкцией заводской комплектации первой машины 1927 года. Иллюстрация создана с GPT Image по фотографиям: Leo Medvedev/Лев Леонидович Медведев (фото-референс, CC BY-SA 4.0). Иллюстрация распространяется на условиях CC BY-SA 4.0.
