Volvo 240: долгая жизнь прямых линий
У Volvo 240 нет необходимости угадывать, где заканчивается кузов. Длинный капот, почти вертикальные боковины и отчётливые углы делают форму понятной с первого взгляда. В универсале эта прямота продолжается до самой задней двери. Здесь автомобильная мода уступила место хорошо организованному пространству — и это решение оказалось достаточно убедительным, чтобы прожить почти двадцать лет.
В августе 1974 года никто ещё не мог знать, что новая серия останется в производстве до мая 1993-го. Она выглядела родственницей уже знакомых Volvo, но под внешним сходством скрывалась значительная переделка передней части и шасси. Долголетие 240 началось с преемственности, а продолжилось благодаря изменениям, которые не всегда были заметны прохожему.
Оранжевое начало
Первый показ для прессы состоялся 21 августа 1974 года. Журналистов доставили в Бурленге, где их ждали оранжевые Volvo 244 GL с оранжевыми салонами. Этот эпизод из заводской истории напоминает: автомобиль, который позднее стал олицетворением сдержанности, дебютировал вполне в духе ярких 1970-х.
Ян Вильсгорд развивал знакомый язык марки. Основой служила серия Volvo 140, а на переднюю часть повлияла экспериментальная машина безопасности VESC, показанная в 1972 году. Крупные бамперы и длинные оконечности кузова были связаны с требованиями к защите пассажиров, а не только с желанием придать машине солидности.
Особенно существенно изменилось то, что находилось под капотом и передними крыльями. Спереди появились стойки MacPherson, рулевое управление стало реечным. Новое семейство четырёхцилиндровых двигателей B21 получило верхний распределительный вал. При этом старый мотор ещё некоторое время сохранялся в отдельных базовых исполнениях: переход не означал мгновенного исчезновения всех прежних агрегатов.
242, 244 и 245
За общим названием 240 стояли несколько кузовов. Индекс 242 связан с двухдверным седаном, 244 — с четырёхдверным, 245 — с универсалом. Позднее внешние обозначения упростились, и надпись 240 перестала требовать последней цифры на крышке багажника. Поэтому фотография автомобиля с эмблемой «240» не противоречит его принадлежности к кузовному типу 245.
Универсал особенно ясно выражал характер семейства. Длинная крыша и близкая к вертикали задняя дверь оставляли много полезного пространства без сложной внешней формы. Отдельное грузовое боковое окно продолжало линию пассажирских дверей. Это выглядело буднично, но именно будничные задачи — поездки семьи, багаж, работа — и определяли устройство.
Рядом существовала более дорогая серия 260. Она связана с 240 конструктивно, однако смешивать их тиражи и двигатели нельзя. Например, V6 B27, созданный в сотрудничестве Volvo, Renault и Peugeot, относится прежде всего к истории 260. А низкое купе Bertone 262C не является обычным двухдверным Volvo 242 с иной отделкой.
Один кузов, разные двигатели
За долгую жизнь 240 получил множество силовых агрегатов. Были карбюраторные и впрысковые бензиновые моторы, турбонаддув, дизели. С 1979 модельного года появился шестицилиндровый дизель, связанный с сотрудничеством с Volkswagen; для некоторых рынков предлагался пятицилиндровый вариант. Поэтому привычное описание «четырёхцилиндровый Volvo» не охватывает все машины семейства.
Дорожный 244 Turbo вышел для 1981 модельного года. Он добавил к практичному седану заметно иной характер, но гоночные успехи потребовали собственной подготовки. Победа Томаса Линдстрёма и Джанфранко Бранкателли в европейском кузовном чемпионате 1985 года относится к спортивной машине. Её параметры нельзя переносить на обычный универсал с рынка подержанных автомобилей.
Для конкретного примера полезен американский пресс-кит 1990 года. В нём для 240 указан B230F: рядная «четвёрка» объёмом 2316 см³ с электронным впрыском, верхним распредвалом и мощностью 114 hp SAE net при 5400 об/мин. Предлагались пятиступенчатая механическая M47 и четырёхступенчатая автоматическая AW70. Это данные определённого рынка и года, а не универсальная таблица всех Volvo 240.
Ходовая часть сохраняла ясную схему: спереди независимая подвеска, сзади ведущий мост на пружинах с направляющими тягами. Дисковые тормоза стояли на всех колёсах. Отсутствие независимой задней подвески не мешало производителю последовательно доводить автомобиль; техническое качество нельзя оценить по одному названию узла.
Безопасность менялась вместе с машиной
Volvo 240 приобрёл сильную репутацию в области пассивной безопасности ещё при жизни. Заводская история рассказывает об использовании автомобиля американским ведомством NHTSA как ориентира для дальнейшей работы в 1976 году. Это значимый факт своего времени, но он не превращается автоматически в современную оценку по сегодняшним испытательным методикам.
Развитие продолжалось и значительно позже. Для рынка США в 1990 году водительская подушка безопасности и коленная защита стали стандартными на седанах и универсалах. Пресс-кит прямо связывал затраты на эту переделку с намерением продолжать выпуск модели. Старый силуэт в данном случае скрывал вполне конкретную новую систему.
Нельзя считать одинаковым и всё оснащение машин одного года. Американская программа 1990-го включала более доступный 240 и богаче оборудованный 240 DL. Кондиционер, электрические стеклоподъёмники и круиз-контроль зависели от исполнения. Большой срок производства создаёт множество таких сочетаний, поэтому знакомая внешность ещё не сообщает полный список оборудования.
Лямбда-зонд и чистый выхлоп
Осенью 1976 года Volvo начал поставлять в Калифорнию автомобили серии 200 с трёхкомпонентным катализатором и лямбда-зондом. Датчик кислорода помогал системе питания поддерживать состав смеси, необходимый для эффективной работы нейтрализатора. Значение имело именно сочетание управления смесью и очистки выхлопа.
Фразу «первый автомобиль с катализатором» здесь лучше не использовать без уточнения. В заводской истории речь идёт о системе с обратной связью по кислородному датчику. Это различие показывает, как из нескольких устройств складывалась новая технология, которую позднее стали воспринимать как обычную часть бензинового автомобиля.
Правильный итог большого тиража
Последний Volvo 240 покинул завод Торсланда в Гётеборге 5 мая 1993 года. За годы производства изготовили 2 685 171 автомобиль именно серии 240. Вместе с 177 402 машинами серии 260 общий итог семейства 200 составил 2 862 573. Округлённые «2,8 миллиона Volvo 240» в популярных рассказах обычно скрывают это объединение.
Долгая жизнь модели объясняется сочетанием узнаваемой основы и последовательных обновлений. Volvo менял двигатели, оборудование, приборы и отдельные кузовные элементы, сохраняя понятный силуэт. В истории 240 прямые линии оказались не препятствием развитию, а формой, внутри которой развитие продолжалось много лет.
Вопросы о Volvo 240
Когда появился и когда закончился Volvo 240?
Серию представили в августе 1974 года. Последний автомобиль вышел с завода Торсланда 5 мая 1993 года.
Чем отличаются 242, 244 и 245?
Это обозначения двухдверного седана, четырёхдверного седана и универсала. На поздних машинах внешняя надпись могла быть общей — 240.
Все Volvo 240 имеют четыре цилиндра?
Нет. Помимо распространённых бензиновых «четвёрок», существовали дизельные исполнения с пятью или шестью цилиндрами и отдельные другие варианты для определённых рынков.
У 240 был полный привод?
Обычные серийные автомобили семейства имели передний двигатель и задний привод. Гоночная подготовка или современные переделки не меняют исходную заводскую схему.
Что означает B230F в описании машины 1990 года?
Это индекс двигателя. В американской программе 1990 года он обозначал бензиновую впрысковую «четвёрку» объёмом 2316 см³ с заявленными 114 hp SAE net.
Подушка безопасности была с самого начала?
Нет. Например, для рынка США водительская подушка стала стандартом 1990 модельного года. Это оборудование нельзя автоматически приписывать ранним машинам.
Сколько выпустили Volvo 240?
2 685 171 автомобиль. Более крупное число 2 862 573 относится к сумме серий 240 и 260.
