ЗИМ ГАЗ-12: несущий кузов, гидромуфта и версии

ГАЗ-12, известный как ЗИМ, был большим послевоенным седаном с несущим кузовом и гидромуфтой перед механической коробкой. Основной выпуск начался в 1950 году; седан выпускался до 1959-го, санитарная версия ГАЗ-12Б — до 1960-го. Это различие объясняет, почему в названиях встречаются разные конечные годы.

Название ЗИМ расшифровывается как «Завод имени Молотова»: так назывался Горьковский автозавод в период создания модели. Оно встречалось на эмблемах и деталях оформления. После переименования завода в 1957 году автомобиль стали обозначать ГАЗ-12; техническая история модели при этом продолжалась.

История создания

ГАЗ-12 создавали для места между массовой «Победой» ГАЗ М-20 и представительским ЗИС-110. Это требовало просторного салона при меньшей массе и более скромном двигателе, чем у автомобиля высшего государственного класса. Работой руководил Андрей Липгарт; историческое описание разработки упоминает срок в 29 месяцев до «нулевой» серии.

В историческом очерке отечественного автомобилестроения американский Buick назван предложенным ориентиром. Однако отдельная рама увеличивала бы массу: для горьковского автомобиля выбрали собственный несущий кузов. При этом широко использовали освоенные агрегаты. Тот же очерк оценивает унификацию деталей двигателя и ходовой части с ГАЗ-51 и «Победой» примерно в 50%. Это ретроспективная оценка, а не доказательство взаимозаменяемости половины любых деталей этих автомобилей.

Основой силового агрегата стала нижнеклапанная рядная «шестёрка» ГАЗ-51. Руководство Г. К. Шнейдера «Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ» 1955 года рассматривает двигатель ЗИМ-12 рядом с моторами ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69: родство конструкции не отменяло различий в мощности, степени сжатия и обслуживании.

Применение шестицилиндрового двигателя требовало сдерживать массу большого автомобиля. Для ГАЗ-12 выбрали несущий кузов без отдельной рамы. У длинного кузова с колёсной базой 3200 мм нужно было обеспечить прочность и жёсткость, сохранив пространство для трёх рядов сидений. Это решение определяло конструкцию длинного представительского кузова.

Для испытаний будущего автомобиля использовали удлинённую «Победу». Она позволяла проверять силовой агрегат и ходовую часть до готовности окончательного кузова. Музейная история также описывает такой промежуточный автомобиль, но величина вставки в пересказах расходится. Поэтому точную длину удлинения нельзя считать установленным размером заводского прототипа. Сама испытательная платформа показывает, как разработку агрегатов вели параллельно с работой над большим несущим кузовом.

Начало серийного выпуска

Корреспондент Л. Колчин в декабрьской «Смене» 1950 года сообщил, что на Горьковском автозаводе начали серийный выпуск накануне октябрьских праздников. Он отдельно отметил отправку в Москву первой партии из 30 автомобилей. Это датированное свидетельство относится к реальной поставке машин; его нужно отличать от более ранних демонстраций прототипов.

В том же репортаже описана подготовка рабочих нового производства: обучение на специальных курсах и в заводском техникуме, сдача технических экзаменов. Запуск большого легкового автомобиля означал освоение нового изделия коллективом завода, а не только завершение конструкторских чертежей. Вместе с тем торжественный журнальный рассказ не заменяет испытательного протокола и не доказывает отсутствие дефектов у всей серии.

Дизайн

В облике ГАЗ-12 заметны черты автомобильной моды конца 1940-х: крупные округлые объёмы, обилие хрома и выделенная передняя часть. При этом внешний стиль не означает тождества конструкции с американскими рамными автомобилями.

Хромированные детали, сложная решётка и округлые крылья подчёркивали представительское назначение машины. Широкий кузов обеспечивал пассажирам пространство, а форма дверей и крыши определяла характерный силуэт.

Широкая задняя часть кузова обеспечивала место для заднего дивана. Историческое описание на Avtomash приводит колею 1500 мм сзади и 1460 мм спереди — разницу 40 мм. Эти размеры относятся к данному справочному описанию; их нельзя смешивать с более крупной задней колеёй, встречающейся в музейном повествовании.

Передние и задние двери открывались в противоположные стороны; задние были навешены у кормовой стороны дверного проёма. Поворотные форточки находились спереди. Изогнутое заднее стекло помогало сформировать округлую линию крыши и задней части кузова.

Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины.

Красный декоративный гребень на капоте и эмблема с оленем относятся к узнаваемым деталям ГАЗ-12. Олень связан с символикой Нижнего Новгорода. Для идентификации автомобиля эти элементы полезно рассматривать вместе с решёткой, дверями и пропорциями кузова.

Мотор, трансмиссия и ходовая ГАЗ-12

Двигатель ГАЗ-12 принадлежал к линии нижнеклапанных рядных «шестёрок» ГАЗа, использовавшихся также на грузовиках ГАЗ-51. Родство агрегатов помогало использовать освоенное производство, но легковое исполнение имело собственные настройки и мощность.

В таблице руководства 1955 года для ЗИМ-12 указаны шесть цилиндров, диаметр 82 мм, ход 110 мм, рабочий объём 3,48 л, степень сжатия 6,7:1 и мощность 90 л.с. при 3600 об/мин. Для ГАЗ-51 в соседней колонке приведены 70 л.с. и 6,2:1. Так видна разница между грузовым и легковым исполнениями родственного двигателя. Более точную паспортную величину 3485 см³ приводит карточка Тбилисского музея.

Источники разных лет не полностью совпадают. Декабрьская «Смена» 1950 года писала о 95 л.с. и скорости 125 км/ч, тогда как руководство 1955 года даёт 90 л.с. Разница действительно присутствует в документах; объяснять её конкретной модификацией или стандартом измерения без дополнительного подтверждения нельзя. Современный исторический очерк приводит также разгон до 100 км/ч за 37 секунд и расход 18,5 л/100 км. Эти справочные цифры не объединены с музейной карточкой в один паспорт.

Отдельная строка руководства посвящена топливу: рекомендуемое октановое число — 70. Применение бензина с числом 66 допускается, но для ЗИМ-12 названо крайне нежелательным. Это характеристика топлива в документе своего времени; она не означает обязательного применения авиационного Б-70 и не должна превращаться в современную рекомендацию владельцу восстановленной машины.

Для ЗиМа была разработана новая коробка передач с синхронизаторами (на II и III передачах). Переключение передач происходило рычагом, расположенным на рулевой колонке – как у многих американских аналогов того времени.

Оригинальным узлом ГАЗ-12 была гидромуфта между двигателем и обычным сцеплением. По руководству 1955 года её ставили на задний конец коленчатого вала вместо маховика; маслом заполняли примерно 85% объёма. Насосное колесо было приварено к корпусу муфты, а турбинное соединялось с полым выходным валом. Между рабочими колёсами не было жёсткой механической связи: вращение передавал поток жидкости, и именно насосное и турбинное колёса могли вращаться с разной скоростью.

Гидромуфта смягчала передачу вращения при трогании и позволяла реже переключать передачи. При этом на автомобиле оставались фрикционное сцепление и трёхступенчатая механическая коробка с рычагом на рулевой колонке. Наличие гидромуфты не делало ГАЗ-12 автомобилем с автоматической коробкой.

При работающем двигателе передача через жидкость допускала проскальзывание, необходимое для плавного трогания. Руководство прямо связывает гидромуфту с возможностью движения на очень малой скорости на прямой передаче и последующего разгона без частых переключений. Это объясняет комфортную работу трансмиссии точнее, чем утверждение о якобы установленном на ЗИМ «автомате».

Родство коробок использовали и на «Победе»: историческое описание отмечает применение новой синхронизированной коробки на ГАЗ М-20 с 1950 года, но без гидромуфты. Поэтому совпадение происхождения коробки не делает трансмиссии двух моделей одинаковыми. Для ЗИМ важен именно порядок узлов: двигатель, гидромуфта, фрикционное сцепление, механическая коробка, привод задних колёс.

Гидромуфта тоже менялась в ходе производства. Руководство 1955 года сообщает, что с конца 1953-го в торцевое уплотнение добавили наружный войлочный сальник: он защищал рабочие поверхности от пыли и грязи, ускорявших износ. Изменились и сопряжённые детали. Эта небольшая доработка особенно интересна при сравнении ранних и поздних агрегатов: одинаковое название автомобиля не означает полного отсутствия производственных изменений. Она также опровергает слишком широкое представление о гидромуфте как о вечном узле, вообще не требующем внимания.

В приводе задних колёс использовали гипоидную главную передачу. Музейное описание подчёркивает ровный пол салона без выступающего карданного тоннеля. Это помогало компоновке трёх рядов сидений: между передним сиденьем и задним диваном оставалось место для промежуточных складных сидений.

В историческом техническом описании отмечены колёса с 15-дюймовым ободом и передние барабанные тормоза с двумя ведущими колодками. Каждая передняя колодка имела собственный рабочий цилиндр. При движении вперёд обе колодки использовали самоподжим к барабану, повышая эффективность переднего тормоза. Это особенность барабанной схемы, а не свидетельство установки дисковых тормозов.

Передняя подвеска была независимой, с поперечными рычагами и пружинами; сзади применялись продольные листовые рессоры. Такая комбинация соответствовала сочетанию легкового передка с тяжёлым пассажирским кузовом. В отличие от гидромуфты, подвеска отвечала за движение колёс относительно кузова: плавность трогания и плавность проезда неровностей обеспечивали разные узлы.

Салон и комфорт

В салоне находились переднее сиденье, промежуточные складные сиденья — страпонтены — и задний диван. Убранные страпонтены освобождали пространство перед задними пассажирами. В музейных описаниях вместимость указывается как шесть или семь мест; эти записи не следует превращать в две разные базовые модели без отдельного заводского документа.

Высокий потолок и большая ширина делали салон очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались против движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.

Отделка салона включала металл с рисунком под лакированное дерево, тканевую обивку и хромированные детали. Музейное описание отдельно отмечает ровный пол и воздуховоды отопления и вентиляции задней части салона. Таким образом, комфорт задних пассажиров определялся не только шириной дивана: значение имели доступ через большие двери, возможность убрать промежуточные сиденья и отопление длинного салона.

Историческое описание перечисляет трёхдиапазонный радиоприёмник, автоматическое выключение указателей поворота, предупреждение о затянутом ручном тормозе и повышенной температуре охлаждающей жидкости. Это характерные детали оснащения ГАЗ-12. В большом служебном автомобиле важны были как удобства задних пассажиров, так и информация, доступная водителю.

Назначение и завершение выпуска

ГАЗ-12 использовали государственные учреждения, представители науки и культуры; существовали также такси и санитарное исполнение ГАЗ-12Б. Автомобиль поступал и в открытую продажу, хотя высокая цена ограничивала круг покупателей. В санитарной версии отличались пассажирская часть и оборудование: были перегородка, места для персонала, носилки и медицинские принадлежности.

Представительская машина занимала промежуточное положение между массовой «Победой» и автомобилями высшего государственного класса. Её место в служебном автопарке объясняет сочетание большого салона с двигателем, родственным освоенным агрегатам ГАЗа.

Таксомоторное применение стало ещё одной частью истории ГАЗ-12. Тбилисский музей описывает исполнение ГАЗ-12А с обивкой из искусственной кожи и отличительными «шашечками». Его назначение нужно отличать от санитарного ГАЗ-12Б: в последнем заднюю часть салона приспосабливали под носилки и персонал. Историческое техническое описание указывает стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных места, знак красного креста над ветровым стеклом и фару-искатель на левом переднем крыле. Это функциональные признаки версии, а не простая смена окраски обычного седана.

После смены названия завода в 1957 году автомобиль стал обозначаться ГАЗ-12. Выпуск основного седана завершился в 1959 году, санитарного ГАЗ-12Б — в 1960-м. Появление «Чайки» ГАЗ-13 относится к дальнейшему развитию представительских машин ГАЗа; её конструкцию и служебное назначение следует рассматривать отдельно от ЗИМ.

В справочной литературе обычно приводится общий тираж 21 527 машин. Модель выпускалась небольшими сериями по сравнению с массовыми легковыми автомобилями. Основной седан завершил выпуск в 1959 году, санитарное исполнение продолжалось до 1960-го.

ЗИМ, ГАЗ-12 и ГАЗ-12Б: границы названий

ЗИМ и ГАЗ-12 относятся к одной базовой модели, а не к двум поколениям. Смена имени в 1957 году связана с названием завода. Напротив, литера Б выделяет санитарное назначение: эту версию нельзя описывать одной строкой с обычным седаном без уточнения кузовного оборудования и конца выпуска.

Открытые опытные машины не стали регулярной серийной заменой седана. Их существование важно для истории разработки, но из него нельзя заключать, что любой сохранившийся ГАЗ-12 без крыши является заводским кабриолетом. Состояние конкретной машины требует собственной документальной истории.

Гидромуфта и несущий кузов решали разные задачи

Гидромуфта также отличается от гидротрансформатора: в описанной схеме два основных колеса, а не дополнительный реактор, меняющий передачу момента. Этим объясняется, почему её наличие не следует описывать как полноценную гидромеханическую автоматическую трансмиссию.

Место машины в истории удобно сопоставить с ГАЗ М-20 «Победа» и последующей «Чайкой» ГАЗ-13. Первая помогает понять исходную производственную базу, вторая — дальнейшее развитие представительских автомобилей ГАЗа.

Источники: карточка ГАЗ-12 в Тбилисском автомоторном музее, экспонат музея «Фаэтон» и историческое описание отечественного автомобилестроения. Музейные карточки расходятся в некоторых числах; характеристики в таблице относятся к записи музея Тбилиси, если не указано иное.

Дополнительные источники: репортаж Л. Колчина в «Смене», декабрь 1950 года; Г. К. Шнейдер, «Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ», 1955.

Параметры ГАЗ-12 в карточке Тбилисского музея

Период	Основной седан до 1959 года; санитарное исполнение до 1960-го
Двигатель	Рядный шестицилиндровый, 3485 см³, 90 л.с.
Коробка	Трёхступенчатая механическая, с гидромуфтой перед сцеплением
Привод	Задний
Длина / ширина / высота	5530 / 1900 / 1660 мм
Масса	1940 кг
Топливный бак	80 л
Мест	6 по карточке Тбилиси; 7 в описании «Фаэтона»