ГАЗ М-1 («Эмка»): Ford, собственная ходовая и версии

ГАЗ М-1, или «Эмка», сменил открытый ГАЗ-А закрытым четырёхдверным седаном. Музей ГАЗ датирует основной выпуск 1936–1942 годами и приводит 62 888 автомобилей. Внешность была связана с Ford середины тридцатых, но подвески и двигатель получили собственную доработку. Поздние шестицилиндровые и полноприводные машины относятся к отдельным ветвям этого семейства.

Индекс М-1 первоначально означал «Молотовец первый»: завод носил имя Вячеслава Молотова с 1932 года. Официальное объяснение не стало привычным разговорным названием; закрепилось короткое «Эмка».

Договор с Ford и начало работы над новым седаном

Соглашение о сотрудничестве с Ford заключили в 1929 году, а производство самого Горьковского завода началось в 1932-м. Эти даты описывают разные события: решение о строительстве и выпуск автомобилей. Между соглашением и запуском предприятия прошло несколько лет строительства и подготовки производства.

Первой легковой моделью стал ГАЗ-А — автомобиль на основе Ford Model A. Его открытый кузов и конструкция уже не отвечали ожиданиям от следующей машины. Новый седан должен был дать защиту от погоды, более удобный салон и ходовую часть, приспособленную к местным дорогам.

Историю исходной модели продолжает отдельная статья о ГАЗ-А. Для М-1 сотрудничество с Ford давало доступ к технической документации, но не означало обязательного переноса каждого американского решения.

Ford 1934 года и пределы внешнего сходства

Первый прототип М-1 подготовили в январе 1934 года. По описанию «За рулём», он использовал кузов Ford 40; Андрей Липгарт позднее вспоминал серьёзные недостатки поспешно подготовленной ходовой части. Прототип и серийная машина поэтому не были одной неизменной конструкцией.

Облик серийной «Эмки» близок четырёхдверному Ford 1934 года. У американской фирмы существовали разные кузова и двигатели, поэтому короткое определение «копия Ford B 1932 года» недостаточно точно объясняет происхождение советского седана. Кузовный образец и выбранный силовой агрегат нужно рассматривать отдельно.

У М-1 база составляла 2845 мм. Рама получила Х-образное усиление, однако такая форма усилителя сама по себе не была изобретена только для советского автомобиля: близкое решение имела американская основа. Собственная переработка заключалась в конкретном исполнении рамы и её согласовании с другой подвеской.

Что изменили в подвесках и колёсах

На обеих осях применяли зависимые подвески с продольными рессорами. ГАЗ-А и его американский предшественник использовали поперечные. Замена направления рессор меняла не только внешний вид ходовой части: требовалось иначе разместить крепления и согласовать движение мостов относительно рамы.

Колёса со спицами уступили место штампованным дисковым. Рама, подвески и колёса образуют связанную систему, поэтому считать «Эмку» прежним ГАЗ-А с новым кузовом неправильно. При этом никаких недокументированных современных свойств проходимости эти изменения не доказывают.

Четырёхцилиндровый ГАЗ-М: от 40 к 50 силам

Рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом около 3,3 литра развивали на основе агрегата ГАЗ-А. Изменили головку, впуск и карбюратор, повысили степень сжатия и применили автоматическое изменение опережения зажигания. Мощность выросла с 40 до 50 л.с. при 2800 об/мин. Прибавка составляла десять сил при сохранении общей нижнеклапанной схемы.

Клапаны оставались нижними. Это иная конструкция, чем более поздний верхнеклапанный двигатель: клапаны расположены в блоке рядом с цилиндрами. Привод передавался назад через трёхступенчатую механическую коробку. Синхронизаторов у неё не было; наличие шестерён постоянного зацепления не означает автоматически синхронизированного переключения.

Колёсные тормоза имели механический привод. Его следует отделять от амортизаторов: слово «гидравлический» применительно к подвеске не делает гидравлической тормозную систему. Такие смешения особенно мешают сравнивать М-1 с автомобилями следующего поколения.

Стальной кузов с мягкой вставкой крыши

«Эмка» получила закрытый четырёхдверный кузов со стальными основными панелями. В крыше оставалась мягкая вставка. Это не противоречие термина «цельнометаллический»: производство больших цельных стальных панелей тогда представляло трудность, и такая вставка встречалась также у американского образца.

Приборная панель, внутреннее оформление и регулируемое водительское сиденье делали машину удобнее открытого ГАЗ-А. Но оценку качества отделки не следует превращать в доказанное превосходство над всеми зарубежными седанами. Исторически существеннее сама возможность получить закрытый автомобиль с отдельным пространством для пассажиров.

Оснащение при этом оставалось скромным: по историческому описанию «За рулём», стеклоочиститель был только один. Такая деталь помогает представить автомобиль своего времени точнее, чем общая оценка салона как роскошного.

ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61: разные направления развития

Следующей моторной ветвью стал ГАЗ-11-73 с рядной шестёркой. В историческом архиве «За рулём» для двигателя ГАЗ-11 приведены 3485 см³ и 76 л.с. У автомобиля изменили переднюю часть и ряд узлов ходовой части. Эти показатели относятся к шестицилиндровой версии, а не к любой четырёхцилиндровой М-1.

Разбор ГАЗ-11-73 помогает отделить развитие мотора от исходной «Эмки». Довоенный и послевоенный выпуск этой ветви также не следует включать в один непрерывный период производства всех М-1.

Полноприводное семейство ГАЗ-61 решало другую задачу. В нём существовали открытые и закрытые исполнения, в том числе седан ГАЗ-61-73. Называть всё семейство преимущественно пикапами или приписывать исходной М-1 полный привод неверно. Заявление о безусловном мировом первенстве здесь также не нужно: оно требует точного критерия сравнения.

Опытное такси и итог истории модели

Для работы в такси подготовили опытный М-1 с сигнальным фонарём и запасным колесом на крыле, чтобы дать доступ в багажник снаружи. По «За рулём», такой вариант не стал серийным. Это пример отличия заводского эксперимента от оснащения обычных автомобилей в эксплуатации.

«Эмка» важна не как неизменная машина одного года. Она соединяет новый закрытый кузов, переработанную ходовую часть и развитие двигателя, от которых затем разошлись отдельные ветви. Сохранить эти границы полезнее, чем объединить все поздние агрегаты, кузова и цифры выпуска в единый паспорт ГАЗ М-1.

Дополнительные материалы: Музей ГАЗ: история завода; За рулём: Наша эмка — а Ford тут при чём?; За рулём: Молотовец первый; Архив «За рулём», февраль 1998: Заглянем в святцы; Музей отечественной военной истории: ГАЗ-61-73.