AC 3000 ME Turbo (1980-1985)
Основой AC 3000ME стал прототип Diablo Питера Боханны и Робина Стейблза. AC купила проект в 1972 году, заменила агрегаты BMC Maxi поперечно установленным Ford Essex V6 и разработала центральный монокок с передним и задним подрамниками.
Однако была одна машина, которая по концепции и смелости инженерных решений могла составить им конкуренцию, но канула в небытие, став печальным символом упущенных возможностей британской автопромышленности. AC 3000 ME Turbo — это история о гениальном шасси, убитом хроническим недофинансированием, политическими интригами и роковым стечением обстоятельств. Это не просто автомобиль, а капсула времени, застывший момент, когда небольшая компания из Темзы мечтала о славе, но не нашла на это денег.
Истоки 3000 ME уходят корнями в середину 70-х. После прекращения выпуска легендарного AC Cobra, компания Di Tomaso, владевшая тогда брендом AC, инициировала проект Di Tomaso Frua — среднедвигательного спорткара с кузовом от итальянского ателье Frua. Однако настоящим отцом машины, получившей название AC ME (Mid-Engined), стал британский инженер Питер Стивенсон . Концепт (1973-1977): Изначально автомобиль задумывался с алюминиевым кузовом и 3-литровым двигателем Ford V6. Питер Стивенсон и его команда сделали нечто особенное: они разработали несущую конструкцию из стальных труб, к которой крепились съемные стеклопластиковые панели кузова — решение, опередившее время, сравнимое с технологией Lotus.
Кризис и спасение: К 1978 году AC Cars оказалась в тяжелом положении. Проект ME был выкуплен шотландским бизнесменом Дереком Херлоком, который основал новую компанию — AC (Scotland) Ltd. Именно там, в небольшом цехе в Хиллингтоне, началась попытка наладить серийное производство. Запуск и агония (1980-1985): После доводки и установки турбомотора автомобиль вышел на рынок как AC 3000 ME Turbo. Однако производство было кустарным, финансирование — мизерным, а цех мог выдавать лишь несколько машин в неделю. За пять лет удалось собрать, по разным данным, от 71 до 85 автомобилей , после чего компания обанкротилась. Последние несколько экземпляров были дособраны уже в Англии в конце 80-х.
Долгая дорога среднемоторного AC к серии
Прототип AC показали в 1973 году, но требования омологации и подготовка производства задержали продажи до 1979-го. В Thames Ditton изготовили около 70 машин, затем права перешли AC (Scotland), где успели собрать ещё примерно 30. Клуб указывает общий выпуск около 107 экземпляров. Турбоверсии были опытами независимых специалистов и шотландской команды; их нельзя смешивать с базовой заводской спецификацией всех 3000ME.
Архив AC Owners Club особенно важен для AC 3000 ME Turbo (1980-1985): часть довоенных и послевоенных заводских документов утрачена, а небольшие серии часто получали кузова и переделки вне Thames Ditton. Номер шасси, запись в клубном реестре и ранние фотографии позволяют отделить исходную конфигурацию от поздней модернизации. Поэтому приблизительные объёмы выпуска в статье обозначены как оценки, а характеристики опытных и турбированных машин не приписаны всей модели.
Под необычным, угловатым (в духе конца 70-х) кузовом скрывалась очень грамотная и перспективная инженерная начинка. Двигатель: Знаменитый Ford Essex V6 объемом 2994 см³. В атмосферной версии (которая планировалась изначально) он выдавал около 138 л.с., но для Turbo его серьезно доработали. Турбонаддув: Устанавливался турбокомпрессор Garrett AiResearch T04B с интеркулером. Система управления — механическая, с использованием карбюраторов Solex/Weber — что было уже анахронизмом в эпоху набирающего популярность впрыска.
Мощность и динамика: Заявленная мощность — 217 л.с. при 5500 об/мин и крутящий момент 325 Нм при 3500 об/мин . С такой отдачей и весом около 1100 кг автомобиль разгонялся от 0 до 100 км/ч за 6,5-7,0 секунд и достигал максимальной скорости порядка 235 км/ч — впечатляющие цифры для 1980 года. Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая коробка передач Ford Type 9 (от Sierra/Capri), расположенная, как и двигатель, в середине автомобиля. Рама: Пространственная каркасная рама из стальных труб прямоугольного сечения — легкая и очень жесткая. Подвеска: Полностью независимая на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами. Такая схема обеспечивала отличную управляемость и потенциально высокие характеристики.
Кузов: Панели кузова из стеклопластива, легко снимаемые для ремонта. Дизайн был спорным: резкие линии, «складки» на бортах и характерная решетка радиатора. Кто-то видит в нем диковатый шик 70-х, кто-то — угловатость, не доведенную до гармонии. Тормоза: Дисковые на всех четырех колесах (передние вентилируемые), без АБС. Исключительно жесткое и легкое шасси с отличной развесовкой (40/60). Мощный турбомотор, обеспечивающий высокую динамику даже по современным меркам. Простая и ремонтопригодная механическая начинка на основе агрегатов Ford, запчасти к которым доступны. Эксклюзивность и статус «неизвестной жемчужины» на любом сборе ретрокаров.
