ГАЗ-М-20 «Победа»: история, серии и устройство
ГАЗ-М-20 «Победа» выпускалась в Горьком с 1946 по 1958 год. Ее узнают по округлому кузову с покатой кормой, но за одинаковым силуэтом скрываются разные годы выпуска, коробки передач и варианты отделки. Отдельно стоят такси, машины с мягким верхом и полноприводный М-72. Руководство 1955 года указывает мощность 52 л.с. и сухую массу закрытого автомобиля 1360 кг.
От опытных машин к доработке 1948–1949 годов
Работа над новой легковой машиной началась в 1943 году под руководством главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта. По истории модели, опубликованной Музеем отечественной военной истории, первый шестицилиндровый прототип был готов 6 ноября 1944 года. На показе 19 июня 1945 года присутствовали оба варианта двигателя, и для производства выбрали четырехцилиндровый. История разработки в музее в Падиково.
Выпуск начался в 1946 году, однако освоение машины сопровождалось дефектами изготовления и сборки. Музей Победы относит остановку первой серии к осени 1948 года, а устранение основных недостатков и переход ко второй серии — к 1949-му. Доработки продолжались и после возобновления производства. Хронология Музея Победы.
Несущий кузов и короткая рама: как они работают вместе
У «Победы» крылья включены в общий объем боковин. Такую форму называют понтонной. Слово «фастбэк» описывает плавный спуск крыши к корме; багажник при этом имеет отдельную крышку, а заднее стекло остается неподвижным. Это можно увидеть на фотографии сзади.
Кузов несущий: его силовые элементы участвуют в восприятии нагрузок. При этом спереди к нему прикреплена короткая рама для силового агрегата, передней подвески и радиатора. Поэтому слово «рама» в старом описании не означает, что под всем кузовом проходит самостоятельное рамное шасси. Именно такое сочетание показано в главе о кузове руководства Липгарта и Вассермана 1955 года (с. 207–208).
Как различать серии и заводские индексы
Названия «первая», «вторая» и «третья серия» удобны для разговора о развитии модели. Музей Гаража особого назначения прямо называет это деление неофициальным. Заводские индексы обозначают конкретные варианты, а границы изменений отдельных деталей могли не совпадать с границами серий.
| Обозначение | Период или назначение | Что учитывать |
|---|---|---|
| Первая серия | Начальные выпуски 1946–1948 годов | Раннее освоение конструкции; облик опытного образца не равен облику любой серийной машины. |
| Вторая серия | Доработанные машины с 1949 года до перехода к М-20В | Изменения вводились постепенно; год нельзя определять только по одному агрегату. |
| М-20В, третья серия | 1955–1958 годы | Характерная поздняя облицовка передка; ее удобно сравнивать с музейной фотографией. |
| М-20А | Такси | Индекс машины для службы в такси. |
| М-20Б | Версия с мягким открывающимся верхом | Сохраняются боковые рамки кузова. |
При определении года конкретного экземпляра полезно сопоставлять документы, заводские номера, кузов и агрегаты. Решетка помогает распознать внешний вариант, но ее могли заменить. По одному интерьеру или цвету кузова также нельзя надежно восстановить первоначальную комплектацию.
Двигатель и характеристики по руководству 1955 года
Серийная «Победа» получила рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель. В нем применено нижнее расположение клапанов: они находятся в блоке рядом с цилиндрами. Рабочий объем 2,12 л сам по себе не определяет мощность всех двигателей семейства. Например, музей в Падиково указывает 50 л.с. для раннего варианта и 52 л.с. для последующего.
Характеристики ниже относятся к закрытой М-20, описанной на страницах 5–10 руководства 1955 года. Параметры других выпусков и модификаций могут отличаться.
| Параметр | Значение и условия |
|---|---|
| Число мест | 5, включая водителя |
| Двигатель | Рядный четырехцилиндровый, карбюраторный, нижнеклапанный |
| Рабочий объем | 2,12 л (2120 см³) |
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 82 × 100 мм |
| Степень сжатия | 6,2 |
| Максимальная мощность | 52 л.с. при 3600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 12,5 кгс·м, приблизительно 122,6 Н·м после пересчета единиц |
| Коробка и привод | 3 передачи вперед и задний ход; ведущие задние колеса |
| Передняя / задняя подвеска | Независимая пружинная / зависимая на продольных листовых рессорах |
| Длина × ширина × высота | 4665 × 1695 × 1640 мм; высота в снаряженном состоянии без нагрузки |
| Колесная база | 2700 мм |
| Сухая масса закрытого автомобиля | 1360 кг |
| Максимальная скорость | 105 км/ч с нормальной нагрузкой на горизонтальном прямом гладком шоссе |
В таблице руководства мощность обозначена в лошадиных силах без уточнения метода измерения: брутто (gross) или нетто (net). Эти методы различаются условиями испытания и составом оборудования двигателя на стенде. Пересчет 52 метрических л.с. дает примерно 38,2 кВт, но не меняет методику измерения. Объяснять расхождение 52 и 55 л.с. одной только методикой без отдельного документа нельзя.
Из сухой массы руководство исключает топливо, охлаждающую жидкость, смазку, запасное колесо и водительский инструмент — вместе около 105 кг. Поэтому числа 1360 кг и примерно 1465 кг могут описывать один автомобиль при разном учете оснащения. Последняя величина здесь получена сложением; она не заменяет отдельную заводскую строку снаряженной массы.
Три передачи и рычаг у рулевого колеса
Музей в Падиково описывает ранние машины с напольным рычагом. У машины из руководства 1955 года рычаг уже вынесен на рулевую колонку. Коробка остаётся механической, сцепление — сухим однодисковым. Синхронизатор обслуживает вторую и третью передачи; первая остается без него. Синхронизатор выравнивает скорости соединяемых деталей коробки перед включением передачи.
Сведения о родстве узлов с довоенной ГАЗ М1 или более крупной моделью ГАЗ-12 не позволяют переносить на «Победу» всю трансмиссию другой машины. В описанной силовой передаче М-20 нет ни гидромуфты, ни гидротрансформатора. Положение рычага у руля также не означает автоматическую коробку.
Багажник, отопление и часы
Переднее сиденье выполнено общим диваном; по руководству оно перемещается на салазках для посадки водителя. На фотографии салона видны две половины ветрового стекла, круглый приборный щиток перед рулем и часы справа.
У багажника по руководству два уровня: внизу размещались запасное колесо и инструмент, выше — вещи пассажиров. Обогрев салона использовал наружный воздух, поступавший через вентиляционный люк и радиатор отопления. Для ветрового стекла отдельный вентилятор брал воздух из салона и направлял его через подогреваемый отсек к стеклу. Это два разных воздушных потока внутри одной системы.
Часы типа АЧП, устанавливавшиеся с 1950 года, сохраняли пружинный механизм. Электромагнит периодически заводил пружину. Устройство часов, багажника и отопления описано на страницах 205–219 руководства.
Мягкий верх, такси и другие варианты
У открытой «Победы» сохранялись боковые рамки над дверями. Руководство объясняет усиление пола и верхних реек ослаблением кузова после удаления жесткой крыши. Отсюда и большая масса: для открытой машины приведено 1390 кг против 1360 кг у закрытой, в обоих случаях сухая. Рамки над дверями не следует считать защитой при опрокидывании: руководство такого свойства не заявляет.
Индекс М-20А обозначает такси. М-20Б относится к машине с открывающимся верхом. В историческом обзоре музея в Падиково также отмечены пикапы и фургоны, которые создавали на ремонтных заводах. Поэтому необычный кузов на старом снимке еще не свидетельствует о серийной заводской модификации ГАЗа.
М-72 — полноприводный родственник «Победы» с использованием агрегатов ГАЗ-69. Характеристики обычной заднеприводной М-20 на него переносить нельзя. Другой отдельный вариант, М-20Г, музей ГОНа упоминает среди машин прикрытия кортежей. Сведения о таких специальных автомобилях не описывают двигатель рядовой «Победы».
Почему Warszawa стала самостоятельным семейством
В Польше история продолжилась на заводе FSO. По данным музея GRYF, соглашение подписали 25 января 1950 года, а первые Warszawa M20 собрали из советских деталей в конце 1951-го. Полностью польскими комплектующие стали через пять лет.
В 1957 году у Warszawa изменились облицовка, наружная отделка и интерьер. Вариант первоначально обозначали M20-57, затем M200. Позже появились новые модели и кузова, включая седаны, универсалы и пикапы; семейство выпускали до 1973 года. Позднюю польскую машину следует определять по ее собственному индексу. История Warszawa в музее GRYF.
Советское производство М-20 завершилось в 1958 году. Музей отечественной военной истории оценивает его примерно в 236 тысяч машин. Это округленная оценка советского выпуска; польская Warszawa в нее не входит.
Источники и техническая документация
- А. А. Липгарт, Г. М. Вассерман. «Автомобиль М-20 Победа. Описание конструкции и уход», издание 1955 года, PDF — техническая характеристика и устройство автомобиля.
- Музей Победы: ГАЗ-М-20 и фотографии трех вариантов — хронология доработки и внешний вид.
- Музей отечественной военной истории: легковой автомобиль ГАЗ-М20 — разработка, модификации и период выпуска.
- Музей Гаража особого назначения: история и автомобили ГОНа — неофициальное деление на серии и специальная М-20Г.
- Музей GRYF: FSO Warszawa M200 (M20-57) — начало польского производства и развитие семейства.
