AAC Tipo 815 (1940): первый самостоятельный автомобиль Энцо Феррари

Auto Avio Costruzioni Tipo 815 — два гоночных автомобиля, построенных командой Энцо Феррари для соревнования в Брешии 28 апреля 1940 года. Числа в имени означают восемь цилиндров и полтора литра. Это предыстория Ferrari, но автомобиль ещё носил название другой фирмы и имел рядный восьмицилиндровый двигатель, а не будущий V12.

Почему на машине не было имени Ferrari

После прекращения работы с Alfa Romeo в 1939 году Феррари вернулся в Модену. Условия расставания ограничивали его гоночную деятельность под прежним именем на четыре года. Новая Auto Avio Costruzioni выполняла конструкторские и производственные работы; именно через неё удалось подготовить собственные машины.

Непосредственная задача возникла в конце 1939 года. Требовалось успеть к весенней гонке, используя уже доступные детали. Основную инженерную работу выполнял Альберто Массимино; в команде были Витторио Беллентани и испытатель Энрико Нарди. Поэтому 815 интересна как самостоятельный проект небольшой группы, а не как серийная Ferrari, которой ещё не существовало.

Новый блок и детали Fiat, а не два соединённых мотора

Основой послужили агрегаты Fiat 508C. Но описывать двигатель 815 как два готовых четырёхцилиндровых блока, поставленных на общий картер, неправильно. Массимино использовал две головки Fiat, а цельный блок с картером и специальные детали изготовили для нового рядного восьмицилиндрового агрегата.

Объём составлял 1496 см³. Две серийные головки позволяли сохранить часть проверенного клапанного механизма, тогда как коленчатый и распределительный валы требовались собственной конструкции. Это и объясняет компромисс проекта: применение готовых деталей сокращало срок работы, но не превращало новую «восьмёрку» в простой набор двух штатных двигателей.

Смесь подавали четыре карбюратора Weber 30DR2. Такой состав указан в раннем исследовании с показаниями участников проекта. Версия о двух Weber 40 AS2 с ним не согласуется; столь же осторожно следует относиться к недокументированным объяснениям перегрева или ограничений коленвала.

Что сохранили от Fiat в шасси

Раму Fiat 508C усилили. Сохранились задний мост, рулевое управление и тормоза; спереди использовали независимую подвеску системы Dubonnet. Её нельзя заменять в описании общими словами «поперечная рессора», потому что это другая конструкция. Сзади оставался неразрезной мост на продольных полуэллиптических рессорах.

Такой выбор распределял работу команды: новые двигатель и кузов сочетались с освоенной основой. Гоночный автомобиль необязательно должен иметь каждый узел собственной разработки. В данном случае самостоятельность проекта заключается в организации всей конструкции для конкретной гонки.

Кузова Touring и две разные кормы

Кузова изготовила миланская Carrozzeria Touring по принципу Superleggera: лёгкая оболочка опиралась на сеть тонких трубок. Эта сеть формировала кузов и не заменяла основную раму шасси. Поэтому слово «сверхлёгкий» здесь обозначает кузовную технологию, а не отсутствие традиционной несущей основы под ней.

Обе машины не были полностью одинаковыми. Материалы Revs Institute различают длинную корму автомобиля Рангони и более короткую у машины Аскари. Номера также известны: 020 принадлежал Лотарио Рангони, 021 — Альберто Аскари. Историю конкретного экземпляра нельзя составлять из фотографий обоих кузовов без этого различия.

Гонка 1940 года и судьба автомобилей

Соревнование называлось Gran Premio di Brescia della Mille Miglia и проходило по замкнутому маршруту через Брешию, Кремону и Мантую. Обе 815 сошли. Показания о точных причинах отказов различаются даже в ранних исследованиях, поэтому безусловно назначать каждой машине одну неисправность было бы неточно.

В июньском номере Motor Sport за 1966 год Денис Дженкинсон описал розыск сохранившейся машины 021 и сверку сведений с участниками проекта. Он также опроверг историю о трёх построенных автомобилях. Это важная часть судьбы 815: редкий автомобиль не только пережил войну, но и оказался предметом документального исследования.

Для сравнения с прежней работой команды полезна Alfa Romeo Bimotore, а с другими довоенными гоночными поисками — Alfa Romeo 12C. У 815 свой итог: переход Феррари к собственному производству, при котором использование серийных деталей сопровождалось созданием новой машины, а не механическим переименованием Fiat.

Дополнительные материалы: Денис Дженкинсон: The 815, Motor Sport, июнь 1966; Revs Institute: Enzo Ferrari’s Auto Avio Costruzioni Tipo 815.